Возмещение вреда окружающей среде при строительстве, реконструкции и эксплуатации линейных объектов: правовой аспект

М.В. Пономарев

научный сотрудник отдела аграрного, экологического и природоресурсного законодательства Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации (г. Москва)

Михаил Вячеславович Пономарев, [email protected]

Интенсивное развитие промышленной и транспортной инфраструктуры Российской Федерации, обусловленное необходимостью выполнения основных задач в сфере социально-экономического развития государства, требует возведения значительного количества объектов, обеспечивающих функционирование такой инфраструктуры. Необходимость передачи на дальние расстояния электроэнергии, нефтепродуктов, газа, дизельного топлива, соединения транспортными путями различных населенных пунктов обусловила создание и обеспечение бесперебойного функционирования целой системы объектов, обслуживающих различные отрасли промышленности и транспорта. К таким объектам прежде всего относятся объекты, обладающие признаками линейности, протяженности, которые в законодательстве и правоприменительной практике получили название «линейные».

В настоящее время нет единого понимания того, что представляют собой линейные объекты, однако, учитывая сложные правовые вопросы, возникающие в ходе деятельности, связанной с их проектированием, строительством, реконструкцией и эксплуатацией, однозначный ответ на этот вопрос просто необходим. Более того, ответ должен содержаться в нормах законодательных актов. Вместе с тем существующее законодательство однозначного ответа на вопрос, что такое линейные объекты не дает.

Во многих федеральных законах линейные объекты упоминаются, закрепляя перечень объектов, которые могут быть отнесены к линейным. Например, в пункте 11 статьи 1 Градостроительного кодекса Российской Федерации и пункте 6 части 1 статьи 7 Федерального закона от 21 декабря 2004 года № 172-ФЗ «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую» к линейным объектам причисляются дороги, линии электропередачи, линии связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), нефтепроводы, газопроводы и иные трубопроводы, железнодорожные линии и другие подобные сооружения. В пункте 4 части 1 статьи 21 Лесного кодекса Российской Федерации понятие «линейные объекты» трактуется схожим образом. Несмотря на отсутствие детального определения этого понятия в законодательстве, многие специалисты неоднократно пытались дать его научно обоснованное определение. Так, например, существует понимание линейных объектов как линейных элементов организации территории1, имеющих определенные характеристики - протяженность, ширина, координаты начальных, конечных и промежуточных точек. Эти объекты могут размещаться на местности в виде прямых, кривых и ломаных линий.

В большинстве случаев при размещении линейных объектов необходимо проведение сложных изыскательских и строи-

1 Шуплецова Ю. И. Линейные объекты на лесных участках // Экология производства. 2011. № 6. С. 34.

тельных работ, в ходе которых требуется решение непростых задач еще на стадиях, предшествующих введению их в эксплуатацию (в ходе их проектирования и строительства). При этом организации, осуществляющие как строительство линейных объектов, так и их реконструкцию и текущую эксплуатацию, сталкиваются с необходимостью решения множества совершенно различных правовых вопросов. Так, организации, осуществляющие проектирование и строительство линейных объектов, при согласовании их размещения должны не только надлежащим образом оформить права на земельные и лесные участки, но и зачастую согласовать с органами Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзор) ширину и границы санитарно-защитных зон, получить множество иных видов разрешительной и правоустанавливающей документации. Процесс строительства линейных объектов часто связан с существенным нарушением почвенного слоя, вырубкой лесных насаждений и загрязнением лесов отходами и иными веществами, загрязнением и засорением водных объектов и иными видами негативного воздействия на отдельные природные ресурсы и на окружающую среду в целом.

Однако для окружающей среды и сам процесс эксплуатации линейных объектов может быть опасным. Аварии на трубопроводах, утечки и разливы нефтепродуктов и дизельного топлива, замыкания, возгорания, иные повреждения линий электропередачи и аварийные ситуации способны нанести вред не только жизни и здоровью граждан, но и окружающей среде. В связи с этим, с правовой точки зрения, довольно значимыми вопросами являются установление лиц, ответственных за нанесение вреда, определение его размера и порядка возмещения, а также его взыскания с виновного лица.

Сегодня обеспечение возмещения вреда окружающей среде - одна из наиболее серьезных проблем как для государства -основного собственника природных ресурсов, так и для иных собственников, в том

числе в случаях нанесения вреда природным объектам и комплексам, находящимся в частной собственности. Вопросы возмещения экологического вреда являются дискуссионными как в правовой теории, так и в правоприменительной деятельности. Споры о порядке расчета и правовых способах обеспечения возмещения вреда окружающей среде уже довольно длительное время ведутся как учеными-юристами, в основном в сфере экологического и земельного права, так и практиками - судьями, государственными и муниципальными инспекторами, иными должностными лицами, адвокатами и другими специалистами, причастными к рассмотрению дел такого рода.

Проблема возмещения вреда окружающей среде и отдельным природным ресурсам при строительстве, реконструкции и эксплуатации линейных объектов имеет еще более сложную правовую составляющую. Учитывая множественность лиц, потенциально ответственных за нанесение вреда окружающей среде в ходе такой деятельности (заказчик, проектные организации, строительные организации-подрядчики, организации, эксплуатирующие объект, и т. д.), и особенности доказывания по таким делам, очень сложно доказать юридический факт нанесения вреда и определить его размер (в отсутствие специальных такс и методик расчета вреда по некоторым природным объектам).

Рассмотрим более детально основные правовые вопросы возмещения вреда окружающей среде как в ходе строительства и реконструкции, так и в ходе эксплуатации линейных объектов. Следует начать с того, что существующее законодательство под вредом окружающей среде (экологическим вредом) понимает негативное изменение окружающей среды в результате ее загрязнения, повлекшее за собой деградацию естественных экологических систем и истощение природных ресурсов (статья 1 Федерального закона от 10 января 2002 года № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»). При этом согласно статье 3 указанного Федерального закона платность природопользования и возмещения вреда окружающей

среде является одним из важнейших принципов природоохранной деятельности.

Однако в практической деятельности проблемы возникают не столько при определении характера вреда, нанесенного окружающей среде, и его размера, сколько при доказывании факта нанесения вред, установлении виновных в лиц, обеспечении его взыскания. Вместе с тем, несмотря на то, что Федеральный закон «Об охране окружающей среды» закрепляет приоритет возмещения вреда путем проведения восстановительных работ перед возмещением вреда в материальной форме, виновные в его нанесении лица предпочитают именно материальную форму возмещения, являющуюся для них наименее хлопотной и затратной. Именно поэтому в настоящее время и предпринимаются попытки на законопроектном уровне разграничить понятия «вред окружающей среде (экологический вред)» и «экологический ущерб», определение которого отсутствует в российском законодательстве.

Сегодня основные правила возмещения вреда окружающей среде закреплены статьями 77-79 Федерального закона «Об охране окружающей среды». К таким правилам прежде всего относится обязанность полного возмещения вреда окружающей среде. Это означает, что юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде в результате ее загрязнения, истощения, порчи, уничтожения, нерационального использования природных ресурсов, деградации и разрушения естественных экологических систем, природных комплексов и природных ландшафтов и иного нарушения законодательства в области охраны окружающей среды, обязаны возместить его в полном объеме в соответствии с законодательством.

Другим правилом является то, что вред окружающей среде, причиненный субъектом хозяйственной и иной деятельности, даже если на проект этой деятельности имеется положительное заключение государственной экологической экспертизы, включая деятельность по изъятию компонентов природной среды, подлежит возмещению заказчиком и (или) субъектом хозяйственной и иной деятельности.

Также Федеральным законом «Об охране окружающей среды» закреплен порядок определения размера вреда, причиненного окружающей среде в результате хозяйственной и иной деятельности. Согласно положениям этого закона вред окружающей среде, причиненный субъектом хозяйственной и иной деятельности, возмещается в соответствии с утвержденными в установленном порядке таксами и методиками исчисления размера вреда окружающей среде, а при их отсутствии - исходя из фактических затрат на восстановление нарушенного состояния окружающей среды, с учетом понесенных убытков, в том числе упущенной выгоды, а также в соответствии с проектами рекультивационных и иных восстановительных работ. Указанные таксы и методики утверждаются органами государственной власти, осуществляющими государственное управление в области охраны окружающей среды. Однако расчет вреда, причиненного окружающей среде, существенно осложняется тем, что в настоящее время соответствующие таксы и методики утверждены в отношении не всех природных объектов и комплексов.

В ходе строительства, реконструкции и эксплуатации линейных объектов может быть нанесен вред различным компонентам окружающей среды и природным объектам: землям и почвам, лесным насаждениям, водным объектам, объектам животного мира, водным биологическим ресурсам, а также среде их обитания. При этом вред наносится, как правило, всем естественным экосистемам в совокупности. В этом случае наиболее сложным является определение размера вреда, причиненного всей экосистеме в совокупности, так как все имеющиеся таксы и методики предназначены, как правило, для расчета размера вреда, причиненного конкретным природным объектам.

Один из наиболее часто встречающихся видов вреда окружающей среде, возникающих в ходе строительства, реконструкции и эксплуатации линейных объектов, - вред, нанесенный землям и лесным насаждениям. Рассматривая правовые аспекты нанесения вреда землям и почвам в ходе указанных

видов деятельности, следует отметить некоторые положения принятой относительно недавно Методики исчисления размера вреда, причиненного почвам, как объекту охраны окружающей среды, утвержденной приказом Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации от 8 июля 2010 года № 238. Следует отметить, что по этой Методике в стоимостной форме исчисляется размер вреда, причиненного почвам, вследствие:

Химического загрязнения почв в результате поступления в почвы химических веществ или их смеси;

Несанкционированного размещения отходов производства и потребления (кроме радиоактивных, биологических отходов и отходов лечебнопрофилактических учреждений);

Порчи почв в результате самовольного (незаконного) перекрытия поверхности почв почвенного профиля искусственными покрытиями и (или) линейными объектами, что является самым важным в контексте рассматриваемой тематики.

Соответствующие таксы для исчисления размера ущерба лесным насаждениям, а также не отнесенным к ним деревьям, кустарникам и лианам, заготовка древесины которых как допускается, так и не допускается, а также Методика исчисления размера вреда, причиненного лесам, в том числе лесным насаждениям, или не отнесенным к ним деревьям, кустарникам и лианам, вследствие нарушения лесного законодательства, в настоящее время утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 8 мая 2007 года № 273 «Об исчислении размера вреда, причиненного лесам вследствие нарушения лесного законодательства». Утвержденная указанным постановлением Правительства Российской Федерации Методика закрепляет несколько любопытных норм, касающихся расчета размера вреда, причиненного лесным насаждениям. Так, в пункте 1 указанной Методики определяется понятие «упущенная выгода», применимое в рассматриваемой сфере, как неполученные в результате нарушения лесного законода-

тельства доходы от использования лесов. При этом следует отметить, что согласно этой Методике вред лесным насаждениям может исчисляться как исходя из размеров затрат, связанных с их восстановлением, так и исходя из ставок платы за единицу объема лесных ресурсов. В последнем случае применяются нормы постановления Правительства Российской Федерации от

22 мая 2007 года № 310 «О ставках платы за единицу объема лесных ресурсов и ставках платы за единицу площади лесного участка, находящегося в федеральной собственности».

Наиболее проблемным вопросом, возникающим в практике разрешения спорных вопросов в случае причинения вреда окружающей среде при строительстве, реконструкции и эксплуатации линейных объектов, является определение порядка расчета и компенсации вреда окружающей среде. Общий порядок компенсации вреда, причиненного нарушением законодательства в области охраны окружающей среды, установлен статьей 78 Федерального закона «Об охране окружающей среды». В первую очередь следует отметить, что существующее законодательство предоставляет причинителю вреда право выбора порядка его компенсации - добровольного или принудительного (по решению суда или арбитражного суда).

Следует обратить внимание на то, что сегодня одна из основных правовых проблем в сфере возмещения вреда, причиненного окружающей среде, - отсутствие в законодательстве приоритета натурального возмещения вреда путем проведения восстановительных работ над материальным (денежным) возмещением ущерба окружающей среде. Это позволяет причинителям вреда уйти от обязанности проведения дорогостоящих и длительных работ и отделаться лишь разовым внесением денежной суммы в счет возмещения причиненного вреда. При этом, ввиду отсутствия в настоящее время Федерального внебюджетного экологического фонда, указанные средства не имеют целевой характер и расходуются, как правило, на любые цели, к которым природоохранные нужды могут и не относить-

ся. В итоге вред, нанесенный окружающей среде (природным объектам, естественным экосистемам), остается неустраненным. Этому способствует норма Федерального закона «Об охране окружающей среды», которая предусматривает возможность возмещения вреда, причиненного нарушением законодательства в области охраны окружающей среды, посредством возложения на ответчика обязанности по восстановлению нарушенного состояния окружающей среды за счет его средств в соответствии с проектом восстановительных работ лишь на основании решения суда или арбитражного суда.

Для обеспечения гарантий возмещения вреда, нанесенного окружающей среде, важным является закрепление Федеральным законом «Об охране окружающей среды» срока исковой давности по делам о компенсации этого вреда - иски о компенсации вреда окружающей среде, причиненного нарушением законодательства в области охраны окружающей среды, могут быть предъявлены в течение двадцати лет. Такой долгий срок исковой давности прежде всего обусловлен длительным периодом восстановления нарушенной природной среды и особенностями вреда, который, как правило, имеет длящийся характер.

Практика применения рассмотренных норм статьи 78 Федерального закона «Об охране окружающей среды» о добровольном порядке возмещения вреда, причиненного окружающей среде, и ряда иных положений указанного Федерального закона при рассмотрении судами дел, связанных с нанесением указанного вреда в ходе эксплуатации линейных объектов, позволяет сделать вывод о том, что проведение работ по восстановлению нарушенного состояния окружающей среды освобождает от обязанности возмещения ущерба, причиненного окружающей среде.

Управление Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (далее - Росприроднадзор) по Республике Саха (Якутия) обратилось в Арбитражный суд Республики Саха (Якутия) с иском к открытому акционерному обществу «Акционерная компания «Якутскэнерго» (да-

лее - ОАО АК «Якутскэнерго») о взыскании 110 572 рублей ущерба, причиненного земельному объекту, и о перечислении взысканных денежных средств в доход муниципального образования городского округа «Город Якутск».

Судом первой инстанции и апелляционным судом установлено, что 7 мая 2009 года на территории Амгинской ДЭС из резервуара № 1 по причине неисправности вентиля произошла утечка дизельного топлива в количестве около 5 тонн. Вытекшее дизтопливо по рельефу местности стекло вниз по уклону и попало в озеро Халы-Балы, о чем 12 мая 2009 года отделом государственного экологического контроля инспекции охраны природы по Амгинскому улусу Министерства охраны природы Республики Саха (Якутия) составлен акт и взяты пробы воды и почвы, составлены две карты-схемы площади загрязненной земли.

В результате количественного химического анализа почвы выявлено значительное превышение по нефтепродуктам. Согласно данным инструментального замера объем утечки дизельного топлива из емкости составил 4 689 килограммов, в связи с чем произошла порча верхнего плодородного слоя земли на площади 522,9 квадратных метра. Предписанием Управления Роспри-роднадзора от 12 мая 2009 года ответчику указано на необходимость выполнения мероприятий по механической очистке загрязненной территории, вывозке грунта, механической очистке воды озера Халы-Балы, установке бонового заграждения.

Ответчик иск Управления Росприроднад-зора в суд первой инстанции не признал, сославшись на то, что провел комплекс работ по восстановлению земельного участка непосредственно после аварии, выполнив рекультивационные работы по восстановлению почвы собственными силами путем выемки и вывоза загрязненного грунта, завоза свежего грунта, обработки почвы сорбентами; стоимость проведенных им работ составила 141 938 рублей.

Решением суда первой инстанции - Арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 10 февраля 2010 года в удовлетворении исковых требований отказано, а постанов-

лением суда апелляционной инстанции -Четвертого арбитражного апелляционного суда - от 8 апреля 2010 года решение от 10 февраля 2010 года оставлено без изменения.

Не согласившись с принятыми по делу судебными актами, Управление Росприрод-надзора обратилось в Федеральный арбитражный суд Восточно-Сибирского округа с кассационной жалобой, в которой просило отменить решение суда первой инстанции и постановление суда апелляционной инстанции и принять новый судебный акт об удовлетворении исковых требований.

По мнению заявителя кассационной жалобы, суды неправильно применили нормы материального права, подлежащие применению (пункты 2.4, 2.7 Порядка определения размера ущерба от загрязнения земель химическими веществами, утвержденного письмом Министерства охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации № 04-25, Комитета Российской Федерации по земельным ресурсам и землеустройству № 61-5678 от 27 декабря 1993 года). Заявитель, ссылаясь на пункт 2.7 названного Порядка, указывает на то, что выполнение ответчиком рекуль-тивационных работ по восстановлению загрязненной почвы не освобождают ОАО АК «Якутскэнерго» от возмещения ущерба, причиненного окружающей среде. В свою очередь, ОАО АК «Якутскэнерго» в отзыве на кассационную жалобу доводы заявителя отклонило, ссылаясь на их необоснованность, просило обжалуемые судебные акты оставить без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения.

Федеральный арбитражный суд Восточно-Сибирского округа при вынесении постановления пришел к следующим выводам. Суд первой инстанции исходил из доказанности ответчиком факта устранения допущенных нарушений природоохранного законодательства, факта выполнения в установленные сроки предписания уполномоченного органа. Четвертый арбитражный апелляционный суд согласился с выводами суда первой инстанции по аналогичным основаниям. Федеральный арбитражный суд Восточно-Сибирского округа

посчитал принятые по делу судебные акты законными и обоснованными.

Применению в данном случае подлежат нормы как гражданского законодательства, так и законодательства об охране окружающей среды. Так, в соответствии с пунктом 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Статьей 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено, что способом возмещения вреда является возмещение вреда в натуре (предоставление вещи того же рода и качества, исправление поврежденной вещи и т. п.) или возмещение причиненных убытков.

Согласно пункту 1 статьи 77 Федерального закона «Об охране окружающей среды» юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде в результате ее загрязнения, истощения, порчи, уничтожения, нерационального использования природных ресурсов, деградации и разрушения естественных экологических систем, природных комплексов и природных ландшафтов и иного нарушения законодательства в области охраны окружающей среды, обязаны возместить его в полном объеме в соответствии с законодательством. Вред окружающей среде, причиненный субъектом хозяйственной и иной деятельности, возмещается в соответствии с утвержденными в установленном порядке таксами и методиками исчисления размера вреда окружающей среде, а при их отсутствии - исходя из фактических затрат на восстановление нарушенного состояния окружающей среды, с учетом понесенных убытков, в том числе упущенной выгоды (пункт 3 статьи 77 названного Федерального закона).

В силу пункта 1 статьи 78 Федерального закона «Об охране окружающей среды» компенсация вреда окружающей среде, причиненного нарушением законодательства в области охраны окружающей среды, осуществляется добровольно либо по решению суда или арбитражного суда. В соответствии с абзацем 2 пункта 1 статьи 78 Федерального закона «Об охране окружа-

ющей среды» определение размера вреда окружающей среде, причиненного нарушением законодательства в области охраны окружающей среды, осуществляется исходя из фактических затрат на восстановление нарушенного состояния окружающей среды, с учетом понесенных убытков, в том числе упущенной выгоды, а также в соответствии с проектами рекультивационных и иных восстановительных работ, при их отсутствии - в соответствии с таксами и методиками исчисления размера вреда окружающей среде, утвержденными органами исполнительной власти, осуществляющими государственное управление в области охраны окружающей среды.

Согласно пункту 2 статьи 78 Федерального закона «Об охране окружающей среды» на основании решения суда или арбитражного суда вред окружающей среде, причиненный нарушением законодательства в области охраны окружающей среды, может быть возмещен посредством возложения на ответчика обязанности по восстановлению нарушенного состояния окружающей среды за счет его средств в соответствии с проектом восстановительных работ.

Ответчик не отрицал факт причинения в результате разлива дизельного топлива ущерба окружающей природной среде на территории Амгинской ДЭС. ОАО АК «Якутскэнерго» собственными силами провело комплекс восстановительных работ по технической рекультивации нарушенных земель и полностью возместило вред, причиненный окружающей среде. При таких обстоятельствах суды пришли к обоснованному выводу об отсутствии правовых оснований для удовлетворения заявленных Росприроднадзором исковых требований, в связи с чем довод заявителя о том, что выполненные ответчиком рекультивационные работы по восстановлению почвы не освобождают ОАО АК «Якутскэнерго» от возмещения ущерба, подлежит отклонению.

Довод Росприроднадзора - заявителя кассационной жалобы - о том, что в силу

пункта 2.4 Порядка определения ущерба принятие решений об уменьшении размеров выплат ущерба, причиненного окружающей среде, находится в исключительной компетенции органов исполнительной власти, судом кассационной инстанции был отклонен, поскольку этот довод основан на толковании истцом норм материального права (пунктов 2.4 и 2.7 Порядка определения размера ущерба) без учета положений, содержащихся в пункте 1 статьи 78 Федерального закона «Об охране окружающей среды». В рамках дела ущерб, причиненный окружающей среде, исчислен с учетом указанного Порядка и возмещен ответчиком в полном объеме до обращения истца в суд с иском, в связи с чем судом вопрос об уменьшении ущерба не рассматривался и решение по этому вопросу не принималось.

Федеральный арбитражный суд Восточно-Сибирского округа постановил: решение Арбитражного суда Республики Саха (Якутия) от 10 февраля 2010 года по делу № А58-7217/09, постановление Четвертого арбитражного апелляционного суда от 8 апреля 2010 года по тому же делу оставить без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения2.

Вред окружающей среде может быть нанесен на различных стадиях хозяйственной и иной деятельности - как на стадии строительства и реконструкции линейных объектов, так и на стадии их эксплуатации. Следует отметить, что особенности хозяйственной деятельности, осуществляемой на этих стадиях, определяют различный характер вреда, причиняемого окружающей среде.

Как показывает судебная практика, наиболее распространенными случаями причинения вреда окружающей среде в ходе эксплуатации линейных объектов является нанесение вреда земельным и лесным участкам, водным объектам разливом нефтепродуктов, дизельного топлива в результате аварий и утечек на трубопроводах, а также уничтожение лесных насаждений

2 Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 22 июня 2010 года № А58-7217/09 по иску Управления Росприроднадзора по Республике Саха (Якутия) ОАО «Акционерная компания «Якутскэнерго». Доступ из справочной правовой системы «КонсультантПлюс» (база «Судебная практика»).

пожарами, вызванными утечками газа в результате аварий на газопроводах, либо возгораниями, обусловленными аварийными ситуациями на линиях электропередач.

Правовые особенности каждого вида указанной хозяйственной деятельности следует рассмотреть отдельно.

Деятельность, связанная со строительством и реконструкцией линейных объектов, значительным образом отличается от деятельности, связанной с их эксплуатацией по степени своего воздействия на окружающую среду, так как два первых вида деятельности, как правило, сопровождаются нарушением почвенного слоя, вырубкой лесных насаждений и иными видами воздействия. В свою очередь, деятельность, связанная с эксплуатацией линейных объектов, приводит к необходимости обеспечения их текущего бесперебойного функционирования, проведения системы мероприятий, направленных на предотвращение аварийных ситуаций.

Российское законодательство не содержит легальные определения понятий «строительство линейных объектов» и «эксплуатация линейных объектов». Для установления содержания первого понятия следует обратиться к более общему понятию «строительство», определение которого закреплено в статье 1 Градостроительного кодекса Российской Федерации. В этой статье под строительством понимается «создание зданий, строений, сооружений» (к последним относятся и линейные объекты). В свою очередь, вопросы, связанные с эксплуатацией линейных объектов (а также с вводом их в эксплуатацию и выводом из нее), регулируются, как правило, положениями Федерального закона от 21 июля 1997 года № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», так как большинство линейных объектов признаются таковыми исходя из норм указанного Федерального закона.

Иным образом дело обстоит с законодательным регулированием вопросов реконструкции линейных объектов. Необходимость совершенствования градостроительного законодательства, в том числе в связи с упорядочением отношений в сфере

обеспечения функционирования линейных объектов, привела к принятию Федерального закона от 18 июля 2011 года № 215-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации». В числе изменений, вносимых указанным Федеральным законом, было закрепление в статье 1 Градостроительного кодекса Российской Федерации законодательных определений таких важнейших понятий, как «реконструкция линейных объектов» (пункт 14.1) и «капитальный ремонт линейных объектов» (пункт 14.3).

Под реконструкцией линейных объектов понимается изменение параметров линейных объектов или их участков (частей), которое влечет за собой изменение класса, категории и (или) первоначально установленных показателей функционирования таких объектов (мощности, грузоподъемности и других) или при котором требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных зон таких объектов.

Значительным образом отличается от реконструкции капитальный ремонт линейных объектов, который представляет собой изменение параметров линейных объектов или их участков (частей), которое не влечет за собой изменение класса, категории и (или) первоначально установленных показателей функционирования таких объектов и при котором не требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных зон таких объектов.

Спорные правовые ситуации, возникающие при строительстве и реконструкции линейных объектов и разрешаемые в судебном порядке, связаны в основном с невыполнением обязанностей по приведению земельных и лесных участков в надлежащее состояние, пригодное для их дальнейшего целевого использования (непроведение рекультивационных и иных восстановительных работ) после строительства и реконструкции линейных объектов, а также с вырубкой зеленых насаждений при размещении линейных объектов (например в зоне прокладки тепломагистралей, трубопроводов, линий электропередачи и иных линейных объектов).

Невыполнение обязанностей по приведению земельных и лесных участков в надлежащее состояние, пригодное для их дальнейшего целевого использования после строительства и реконструкции линейных объектов, является одним их наиболее распространенных нарушений хозяйствующих субъектов при осуществлении этих видов деятельности. Но при этом следует иметь в виду, что земельное и лесное законодательство закрепляет обязанности землепользователей по проведению рекультивации земель и возмещению причиненного вреда.

Так, согласно частям 1 и 3 статьи 76 Земельного кодекса Российской Федерации «юридические лица, граждане обязаны возместить вред, причиненный в результате совершения ими земельных правонарушений, в полном объеме; приведение земельных участков в пригодное для использования состояние при их захламлении, других видах порчи... осуществляется юридическими лицами и гражданами, виновными в указанных земельных правонарушениях, или за их счет». Лесное законодательство содержит норму с запретом более общего характера - земли, которые использовались для строительства, реконструкции и (или) эксплуатации объектов, не связанных с созданием лесной инфраструктуры (в частности линейных объектов), подлежат рекультивации (часть 6 стать 21 Лесного кодекса Российской Федерации).

Лесной кодекс Российской Федерации содержит ряд норм, регулирующих вопросы использования лесов в целях строительства, реконструкции и эксплуатации линейных объектов.

Во-первых, строительство, реконструкция и эксплуатация линейных объектов, а также сооружений, являющихся их неотъемлемой технологической частью, допускается на землях лесного фонда (пункт 4 части 1 статьи 21), при этом строительство, реконструкция и эксплуатация линейных объектов являются одним из видов использования лесов (пункт 13 части 1 статьи 25).

Во-вторых, одним из ключевых моментов является вопрос прав, на которых предоставляются в данных целях лесные участки:

лесные участки, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, предоставляются гражданам и юридическим лицам на правах, предусмотренных статьей 9 Лесного кодекса Российской Федерации (постоянное (бессрочное) пользование, безвозмездное срочное пользование, аренда, сервитут), как уже имеющим линейные объекты в собственности, безвозмездном пользовании, аренде, хозяйственном ведении или оперативном управлении, так и для строительства новых линейных объектов (части 2 и 3 статьи 45).

Следует также отметить, что теперь, с учетом недавних изменений, внесенных в Лесной кодекс Российской Федерации, размещение линейных объектов допускается и в ценных лесах (часть 1.1 статьи 106), а также в лесах, расположенных в водоохранных зонах (пункт 5 части 1 статьи 104).

Достаточно актуальными, нередко возникающими в практике, являются вопросы вырубки лесных насаждений при размещении линейных объектов. В этом случае спорными оказываются юридическая судьба древесины, полученной в результате такой вырубки, и порядок осуществления вырубки.

Рассмотрим проблемы, касающиеся правовых условий использования лесных участков и вырубки лесов для строительства линейных объектов. Основные ограничения хозяйственного освоения и эксплуатации лесов для целей, связанных с размещением и последующей эксплуатацией линейных объектов, закреплены Лесным кодексом Российской Федерации.

Во-первых, согласно положениям этого кодекса для строительства, реконструкции и эксплуатации линейных объектов допускаются выборочные рубки и сплошные рубки деревьев, кустарников, лиан, в том числе в охранных зонах и санитарнозащитных зонах, предназначенных для обеспечения безопасности граждан и создания необходимых условий для эксплуатации соответствующих объектов (часть 5 статьи 21); в защитных лесах такие рубки допускаются в случае, если строительство, реконструкция и эксплуатация таких объектов не запрещены и не ограничены законодательством (часть 5.1 статьи 21).

Во-вторых, в целях обеспечения безопасности граждан и создания необходимых условий для эксплуатации линейных объектов, в том числе в охранных зонах линейных объектов, осуществляется использование лесов для проведения выборочных рубок и сплошных рубок деревьев, кустарников, лиан и без предоставления лесных участков (часть 4 статьи 45).

Как уже отмечалось, одним из вопросов, который до недавних пор вызывал многочисленные дискуссии в практической деятельности, связанной со строительством линейных объектов, является юридическая судьба вырубленной при этом древесины. Во избежание ее незаконного присвоения в собственность субъектов, осуществляющих такую деятельность, частью 2 статьи 20 Лесного кодекса Российской Федерации закреплено положение о том, что право собственности на древесину, которая получена при использовании лесов, расположенных на землях лесного фонда, для строительства, реконструкции и эксплуатации линейных объектов, принадлежит Российской Федерации. При этом порядок реализации такой древесины установлен утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2009 года № 604 Правилами реализации древесины, которая получена при использовании лесов, расположенных на землях лесного фонда, в соответствии со статьями 43-46 Лесного кодекса Российской Федерации. Указанные Правила содержат ряд интересных положений о порядке реализации древесины, полученной в результате строительства, реконструкции, эксплуатации линий электропередачи, линий связи, дорог, трубопроводов и других линейных объектов. В них установлено, что в этом случае под древесиной понимаются необработанные круглые лесоматериалы. Продавцом древесины является Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (далее - Росимущество), которое осуществляет информирование физических и юридических лиц - потенциальных покупателей и заключает договоры купли-продажи. Однако в случае подачи более одной заявки реализация древесины осуществляется пу-

тем проведения аукциона. Полномочия Росимущества в данной сфере конкретизируются приказом агентства от 3 августа 2010 года № 213 «О реализации древесины, которая получена при использовании лесов, расположенных на землях лесного фонда, в соответствии со статьями 43-46 Лесного кодекса Российской Федерации».

Также ряд существенных условий использования лесных участков в целях, связанных с размещением и эксплуатацией линейных объектов, предусмотрен Правилами использования лесов для строительства, реконструкции, эксплуатации линейных объектов, утвержденными приказом Федерального агентства лесного хозяйства от 10 июня 2011 года № 223 (далее - Правила). Согласно этим Правилам на лесных участках, предоставленных в пользование в целях строительства, реконструкции линейных объектов, использование лесов осуществляется в соответствии с проектом освоения лесов (пункт 7). При этом особый правовой режим имеют лесные насаждения, находящиеся в охранных зонах линейных объектов. Пункт 13 Правил допускает рубку насаждений, а также уничтожение химическим или комбинированным способом произрастающих на просеках деревьев, кустарников и лиан, которые препятствуют безопасной работе линейных объектов в охранных зонах линий электропередачи и линий связи, других линейных объектов. Допускается периодическая расчистка трасс линий электропередачи и связи от деревьев, угрожающих падением на линейные объекты, путем их вырубки (подпункт «в» пункта 8 Правил).

Одним из вопросов, возникающих у организаций, осуществляющих эксплуатацию линейных объектов, является вопрос о необходимости оформления прав на лесные участки для эксплуатации линий электропередачи.

Так, государственное учреждение «Дал-матовское лесничество» обратилось в суд первой инстанции - Арбитражный суд Курганской области - с иском к акционерному обществу «Курганэнерго» (далее - общество «Курганэнерго») о взыскании 774 439 рублей 42 копеек ущерба, причиненного

лесному фонду незаконной рубкой, о запрете названному обществу осуществлять использование лесов в лесном фонде лесничества без оформления либо договора купли-продажи лесных насаждений, если использование лесов будет осуществляться без предоставления лесного участка либо договора аренды лесного участка, если использование лесов будет осуществляться с предоставлением лесного участка (с учетом уточнения исковых требований в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

Как следует из материалов дела, согласно акту о лесонарушении от 14 октября 2008 года № 23 участковым лесничим За-сыпкиным В.И. 9 октября 2008 года выявлен факт незаконной рубки сырорастущей древесины породы береза и осина в Уксян-ском участковом лесничестве под высоковольтной линией электропередачи. Рубка осуществлена без надлежащих документов бригадой лесорубов Катайских районных электросетей - филиала общества «Курга-нэнерго», в результате чего лесному фонду причинен ущерб в сумме 774 439 рублей 42 копейки. Поскольку добровольно причиненный ущерб обществом «Курганэнер-го» не возмещен, лесничество обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании указанной суммы на основании пункта 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации, пункта 1 статьи 75, пункта 1 статьи 77, подпункта 13 пункта 1 статьи

25 и пунктов 1, 2 статьи 94 Лесного кодекса Российской Федерации и о запрете ответчику осуществлять использование лесов в лесном фонде лесничества без оформления соответствующего договора.

Решением суда первой инстанции от 18 июня 2009 года в удовлетворении иска отказано, и постановлением суда апелляционной инстанции - Восемнадцатого арбитражного апелляционного суда - от 14 августа 2009 года решение оставлено без изменения.

Лесничество обратилось с кассационной жалобой в Федеральный арбитражный суд Уральского округа, в которой просило отменить постановление суда апелляционной инстанции от 14 августа 2009 года, ис-

ковые требования удовлетворить в полном объеме.

По мнению заявителя, для осуществления законной вырубки деревьев ответчик был обязан заключить договор аренды лесного участка или договор купли-продажи лесных насаждений в соответствии с требованиями Лесного кодекса Российской Федерации, поскольку обществом «Кур-ганэнерго» не доказано наличие оснований для применения пункта 2.2 статьи 45 Лесного кодекса Российской Федерации (вырубка деревьев в целях обеспечения безопасности граждан и создания необходимых условий для эксплуатации линий электропередачи) и вырубка деревьев была осуществлена ответчиком в процессе предпринимательской деятельности по заготовке древесины.

Лесничество считает незаконными и необоснованными выводы суда апелляционной инстанции об отсутствии в действиях ответчика противоправного характера и отклонение как не соответствующего положениями статьи 421 Гражданского кодекса Российской Федерации о свободе договора довода апелляционной жалобы о том, что обязанность общества «Курганэнерго» заключить названные договоры купли-продажи или аренды предусмотрена требованиями Лесного кодекса Российской Федерации.

Суды первой и апелляционной инстанций, отказывая в удовлетворении иска, исходили из отсутствия в материалах дела доказательств наличия оснований для наступления гражданско-правовой ответственности в виде возмещения вреда, в частности, отсутствия однозначных и бесспорных доказательств противоправного характера действий ответчика по рубке лесных насаждений, а также доказательств присутствия представителя ответчика при подсчете срубленных деревьев и определении размера ущерба. Помимо этого, суд отметил, что общество «Курганэнерго» является организацией, осуществляющей деятельность по передаче электрической энергии, и в силу положений пункта 2.2 статьи 45 Лесного кодекса Российской Федерации, с учетом пункта 1 статьи 29, статьи 75 названного кодекса использование им

лесов для вырубки деревьев, кустарников и лиан производится без предоставления лесных участков и исключает необходимость покупки подлежащих вырубке лесных насаждений.

В соответствии с подпунктом 4 пункта

1, пунктом 5 статьи 21 Лесного кодекса Российской Федерации для использования линий электропередачи на землях лесного фонда допускаются строительство, реконструкция и эксплуатация объектов, не связанных с созданием лесной инфраструктуры, при этом допускается вырубка деревьев, кустарников, лиан, в том числе в охранных зонах и санитарно-защитных зонах, предназначенных для обеспечения безопасности граждан и создания необходимых условий для эксплуатации соответствующих объектов.

Согласно пункту 8 Правил использования лесов для строительства, реконструкции, эксплуатации линий электропередачи, линий связи, дорог, трубопроводов и других линейных объектов, утвержденных приказом Министерства природных ресурсов Российской Федерации от 17 апреля 2007 года № 99, в соответствии с пунктом 3 статьи 45 Лесного кодекса Российской Федерации допускается периодическая расчистка трасс линий электропередачи и связи от древесной и кустарниковой растительности высотой более 4 метров путем ее вырубки, уничтожения химическим или комбинированным способом. Отдельные деревья или группы деревьев, растущие вне просеки и угрожающие падением на провода или опоры линий электропередачи и связи, должны своевременно вырубаться. В опушках леса, примыкающих к линиям электропередачи или линиям связи (в охранных зонах), в обязательном порядке убираются зависшие деревья.

Помимо этого, в период возникновения спорных правоотношений действовали Правила охраны электрических сетей напряжением свыше 1000 В, утвержденные постановлением Совета Министров СССР от 26 марта 1984 года № 255, пунктами 25,

26 которых было предусмотрено, что предприятия (организации), в ведении которых находятся электрические сети, расположен-

ные на просеках, проходящих через лесные массивы, обязаны содержать просеки в пожаробезопасном состоянии; поддерживать ширину просек в размерах, предусмотренных проектами строительства электрических сетей, путем вырубки на просеках деревьев (кустарников) и иными способами; вырубать в установленном порядке деревья, растущие вне просек и угрожающие падением на провода или опоры; на просеках, используемых для выращивания деревьев и кустарников, производить вырубку или обрезку деревьев, высота которых превышает 4 метра. Для предотвращения аварий и ликвидации их последствий на линиях электропередачи предприятиям (организациям), в ведении которых находятся эти линии, разрешается вырубка отдельных деревьев в лесных массивах и в лесозащитных полосах, прилегающих к трассам этих линий, с последующим оформлением лесорубочных билетов (ордеров) в установленном порядке.

Правилами пожарной безопасности в лесах, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июня 2007 года № 417 (пункт 35) также установлено, что при строительстве, реконструкции и эксплуатации линий электропередачи, линий связи и трубопроводов обеспечиваются рубка лесных насаждений, складирование и уборка заготовленной древесины, порубочных остатков и других горючих материалов.

По смыслу приведенных правовых норм обязанность по надлежащему содержанию линий электропередачи, включающему и вырубку деревьев для обеспечения их безопасной работы, возложена на общество «Курганэнерго», в собственности которого находятся эти линии.

При таких обстоятельствах, оценив по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации все имеющиеся в материалах дела доказательства и установив отсутствие в материалах дела доказательств иного, суды обеих инстанций пришли к правильным выводам о том, что спорная рубка осуществлена ответчиком именно в связи с исполнением возложенной на него обязанности

по обеспечению надлежащей и безопасной эксплуатации линий электропередачи, следовательно, противоправность в его действиях отсутствует.

Обязанность заключить договор аренды лесных участков или договор купли-продажи лесных насаждений в соответствии с положениями пункта 8 статьи 29, статьи 75 Лесного кодекса Российской Федерации у ответчика отсутствует, поскольку такой договор подлежит заключению субъектами, осуществляющим заготовку древесины в процессе осуществления предпринимательской деятельности, к которым общество «Курганэнерго», как правильно отмечено судом апелляционной инстанции, не относится.

В соответствии с пунктом 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. При этом одним из способов возмещения вреда является компенсация убытков (статья 1082 названного кодекса), под которыми понимаются расходы, уже понесенные (или необходимые в будущем) лицом, чье право нарушено, для восстановления этого права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Поскольку возмещение убытков является мерой гражданско-правовой ответственности, применение которой возможно лишь при наличии условий для наступления ответственности, предусмотренных законом, для удовлетворения иска о взыскании убытков истцом должны быть доказаны факт наличия у него убытков и их размер, неправомерность и виновность действий ответчика,

причинная связь между этими действиями и причиненным вредом (убытками).

Установив отсутствие в действиях общества «Курганэнерго» противоправности как обязательного элемента состава правонарушения, являющегося основанием для взыскания причиненного ущерба, а также правильно приняв во внимание, что исковые требования заявлены истцом именно в связи с отсутствием у ответчика заключенного договора аренды лесного участка или купли-продажи лесных насаждений, обязанности заключения которого у общества «Курганэнерго» в рассматриваемых правоотношениях с учетом всех обстоятельств дела не имеется, суд пришел к правильному выводу об отсутствии оснований для удовлетворения заявленных лесничеством требований и правомерно отказал в их удовлетворении.

С учетом изложенного решение суда первой инстанции от 18 июня 2009 года и постановление суда апелляционной инстанции от 14 августа 2009 года были признаны законными, обоснованными и отмене не подлежат.

Федеральный арбитражный суд Уральского округа постановил: решение Арбитражного суда Курганской области от 18 июня 2009 года по делу № А34-7075/2008 и постановление Восемнадцатого арбитражного апелляционного суда от 14 августа 2009 года по тому же делу оставить без изменения, кассационную жалобу государственного учреждения «Далматовское лесничество» - без удовлетворения3.

Итак, деятельность, связанная со строительством, реконструкцией и эксплуатацией различных видов линейных объектов, как правило, связана со значительным воздействием на окружающую среду, и существующее законодательство содержит целую систему норм о порядке возмещения вреда окружающей среде, которые важно и необходимо правильно применять в правоприменительной деятельности.

З Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 10 ноября 2009 года № Ф09-8782/09-С4 по иску государственного учреждения «Далматовское лесничество» к ОАО энергетики и электрификации «Курганэнерго». Доступ из справочной правовой системы «КонсультантПлюс» (база «Судебная практика»).

ЛИТЕРАТУРА

1. Градостроительный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 29 декабря 2004 года № 190-ФЗ.

2. О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую: Федеральный закон от 21 декабря 2004 года № 172-ФЗ.

4. Шуплецова Ю.И. Линейные объекты на лесных участках // Экология производства. 2011. № 6.

6. Об утверждении Методики исчисления размера вреда, причиненного почвам, как объекту охраны окружающей среды: приказ Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации от 8 июля 2010 года № 238.

7. Об исчислении размера вреда, причиненного лесам вследствие нарушения лесного законодательства: постановление Правительства Российской Федерации от 8 мая 2007 года № 273.

8. О ставках платы за единицу объема лесных ресурсов и ставках платы за единицу площади лесного участка, находящегося в федеральной собственности: постановление Правительства Российской Федерации от 22 мая 2007 года № 310.

9. Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 22 июня 2010 года № А58-7217/09 по иску Управления Росприроднадзора по Республике Саха (Якутия) ОАО «Акционерная компания «Якутскэнерго». Доступ из справочной правовой системы «Консультант-

Плюс» (база «Судебная практика»).

10. О промышленной безопасности опасных производственных объектов: Федеральный закон от 21 июля 1997 года № 11б-ФЗ.

11. О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 1В июля 2011 года № 215-ФЗ.

12. Земельный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 25 октября 2001 года № 13б-ФЗ.

13. О реализации древесины, которая получена при использовании лесов, расположенных на землях лесного фонда, в соответствии со статьями 43-4б Лесного кодекса Российской Федерации: постановление Правительства Российской Федерации от

14. О реализации древесины, которая получена при использовании лесов, расположенных на землях лесного фонда, в соответствии со статьями 43-4б Лесного кодекса Российской Федерации: приказ Федерального агентства по управлению государственным имуществом от 3 августа 2010 года № 213.

15. Об утверждении Правил использования лесов для строительства, реконструкции, эксплуатации линейных объектов: приказ Федерального агентства лесного хозяйства от 10 июня 2011 года № 223.

16. Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 1 0 ноября 2009 года № Ф09-В7В2/09-С4 по иску государственного учреждения «Дал-матовское лесничество» к ОАО энергетики и электрификации «Курганэнерго». Доступ из справочной правовой системы «КонсультантПлюс» (база «Судебная практика»).

строительство экология контроль загрязнение

Последнее время, во всем мире обсуждается проблема экологической обстановки и охраны окружающей среды. Это очень актуальная, можно даже сказать злободневная тема, ведь на вопрос «Что делать, чтобы улучшить обстановку?» до сих пор нет четкого ответа. Именно поэтому в данной работе будут рассмотрены основные методы управления качеством окружающей среды.

Одним из главных факторов загрязнения окружающей среды является строительство. Ведь оно оказывает колоссальное воздействие на атмосферу, гидросферу и литосферу. Чтобы изучить вопрос более детально, ознакомимся с основными факторами негативного влияния строительства на окружающую среду.

Ни одна стройка не обходится без использования различной техники, машин и механизмов, но ведь из-за их эксплуатации происходит выброс токсичных выхлопных газов, что существенно ухудшает состояние воздушного бассейна. Такое разрушительное воздействие на атмосферу, конечно же, оказывают и другие процессы, происходящие на строительной площадке, такие как распыление сыпучих загрязняющих веществ, цемента, извести и пр., сжигания различных отходов и остатков строительных материалов, сброса отходов с этажей, без применения закрытых лотков и других накопителей, приготовления различных изоляционных материалов и т.д. Помимо этого, очень активным источником загрязнения атмосферы является процесс приготовления асфальтобетона. При его изготовлении в атмосферу выделяется не только пыль, но и сажа, смолистые вещества, оксиды углерода, серы, а также радионуклиды и тяжелые металлы, влияющей на состояние окружающей среды, самым негативным образом.

Но ведь зная причины ухудшения экологической обстановки, можно организовать принятие мер, по их предотвращению, такие как: применение эффективных пылеулавливающих устройств и систем; внедрение мокрого способа производства; взаимное размещение источников выброса и населенных пунктов с учетом направлений ветра; организация санитарно-защитных зон; экологизация технологических процессов и в первую очередь создание замкнутых технологических циклов, малоотходных и безотходных технологий и прочее . Подобные меры, конечно же не исключат всё отрицательное влияние строительства на атмосферу, но помогут существенно сократить его воздействие.

Теперь рассмотрим влияние строительства на водную оболочку Земли - гидросферу. Среди наиболее водоемких производств в промышленности, можно выделить заводы железобетонных изделий и конструкций, цементные заводы, предприятия, производящие гипсолитовые и керамические изделия, цемент мокрым способом. Большое количество воды идет для закрепления и уплотнения грунта в строительных целях . Так же, на состояние водных экосистем негативно влияет и загрязненный поверхностный сток на территории стройки. Огромный урон экологическому состоянию поверхностной гидросферы, оказыавет строительство подводных и других гидротехническийх сооружений, разработка прибрежных карьеров стройматериалов, которое вызывает изменение гидрологического режима рек. Сточные воды предприятий стройиндустрии, загрязненный сток со стройплощадок и временных складов стройматериалов являются одним из основных факторов загрязнения гидросферы. Помимо загрязнения, строительная деятельность может вызывать и истощение подземных вод. Это может произойти в ходе строительных работ при осушении карьеров, тоннелей, глубоких строительных выемок и котлованов.

Какие же меры можно предпринять, для того, чтобы снизить негативное воздействие на гидросферу? Прежде всего, можно уменьшить объем сточных вод, сбрасываемых предприятиями стройиндустрии за счет организации малоотходных и безотходных технологий, внедрить системы замкнутого оборотного водоснабжения, осуществлять принудительную очистку сточных производственных вод, предусматривать ограждения с отводом поверхностных вод по системе лотков в отстойники, с последующей их очисткой, для предотвращения выноса загрязняющих веществ с территории строек, должна производиться регулярная уборка территории, организация специальных мест стоянок и мест заправки строительных машин и механизмов, упорядоченное складирование стройматериалов, контроль за расходованием вод для различных нужд промышленно-строительного процесса и т.д. Всё это поможет уменьшить отрицательное влияние на гидросферу.

И наконец, рассмотрим то, как влияет строительство на литосферу. К основным источникам загрязнения почвы можно отнести захламление территории строек, в этом случае резко снижается биопродуктивность земель, почва и подземные воды загрязняются на долгие годы, так же почвы могут сильно загрязняться сверху в следствие газопылевых выбросов, а при покрытии почвы асфальтом и цементными плитами, происходит её запечатывание и эрозия .

Но, если же осуществлять такие действия, как механическое удаление загрязнителей вместе с породой и вывоз их в места складирования, удаление загрязнителей фильтрующим потоком жидкости, создание экрана из обожженных грунтов, аэродинамическое воздействие для удаления газообразных экотоксикантов, можно предотвратить возможный катастрофический урон для литосферы. Так же, для очистки загрязненных грунтов от тяжелых металлов, нитратов, фенолов, радионуклидов и т.п. успешно применяют электрохимические способы, в основе которых лежит воздействие на них постоянным электрическим током. Для химических способов очистки используются химические реакции между загрязнителями и вводимыми в грунт смолами, жидким стеклом, битумами и др. В результате создаются защитные экраны-барьеры для тех или иных загрязнителей. Очень эффективны биологические способы очистки, которые основаны на поглощении загрязнителей микроорганизмами, растениями, грибками и т.п.

Определить функцию ошибки среднеквадратичное отклонение меру ошибки регрессионной модели. Построить линейную регрессионную модель и меру ошибки регрессионной модели. Искомое уравнение линейной регрессии имеет вид: Ошибка ei для каждой экспериментальной точки определяется как расстояние по вертикали от этой точки до линии регрессии ei Функция ошибки: Обычно мерой ошибки регрессионной модели служит среднее квадратичное отклонение: Для нормально распределенных процессов приблизительно 80 точек находится в пределах...

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

1. ВВЕДЕНИЕ………………………………………..……………………………....3

2. ТИПЫ ЗАГРЯЗНЕНИЙ…………………………………………………………..3

3.ВЛИЯНИЕ ОБЪЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ..5

4. ЭКОЛОГИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ……………..6

5. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА СТРОИТЕЛЬСТВА………………..…….7

6. ЭКОЛОГИЯ РАССЕЛЕНИЯ……………………………………………………..8

7. ВОССТАНОВЛЕНИЕ НАРУШЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ……………..………10

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..……10

9. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………..………………11

1. ВВЕДЕНИЕ

Как и все живые существа, человек – часть природы. Животное только пользуется внешней средой и производит в ней изменения в силу своего присутствия, человек же изменениями заставляет ее служить своим целям, господствует над ней. В настоящее время развитие промышленного производства потребовало организации добычи огромного количества не возобновляемого сырья, создания мощных источников энергии, что привело к истощению запасов целого ряда ископаемых. Кроме того, возникла проблема загрязнения окружающей среды отходами промышленности, сельского хозяйства, транспорта, строительства. Интенсивному загрязнению подвергаются атмосфера, вода, почва. Изменения, происшедшие в природе в результате деятельности человека, приобрели глобальный характер и создали нарушения природного равновесия. Такое положение становится препятствием на пути дальнейшего развития человеческого общества и ставит вопрос о его существовании. Негативные изменения показали необходимость пересмотра отношений между человеком и природой. Правительствам разных стран под давлением общественности приходится принимать меры по охране природных ресурсов, но они не всегда могут быть эффективными. По имеющимся данным, мировые государства расходуют на эти цели 1 – 2% ВНП – в несколько раз меньше необходимых средств для сохранения (не говоря об улучшении) существующего уровня загрязнения экосистемы затрат.

В настоящее время строительная или архитектурная экология пока находится на стадии становления. Даже нормативные документы имеют рекомендательный, а не руководствующий характер. Однако уже сейчас надо говорить о крайней необходимости научного обоснования и практического внедрения экологических решений при проектировании, строительстве и эксплуатации строительных и промышленных объектов. Глобальный характер влияния индустриализации и урбанизации на биологическую продуктивность планеты потребовал не простых мероприятий по природоохране, а научного, теоретического осмысления причин, породивших угрозу окружающей природной среде и научно обоснованных рекомендаций по ее охране и рациональному использованию природных ресурсов.

2. ТИПЫ ЗАГРЯЗНЕНИЙ

В настоящее время под загрязнением окружающей среды понимают не-желательные изменения физических, физико-химических и биологических характеристик воздуха, почв, вод, которые могут неблагоприятно влиять на жизнь человека, необходимых ему растения, животных и культурное достояние, истощать или портить его сырьевые ресурсы. Эти негативные изменения являются результатом деятельности человека. Они прерывают или нарушают процессы обмена и круговорота веществ, их ассимиляцию, распределение энергии, в результате меняются свойства окружающей среды, условия существования организмов, снижается продуктивность или же разрушаются экосистемы. Прямо или косвенно такие преобразования влияют на человека через биологические ресурсы, воды и продукты.

Объекты загрязнения первого порядка — экосистемы (биогеоценозы), второго порядка — входящие в их состав растения, животные, микроорганизмы и сам человек. Основные источники загрязнений антропогенного происхождения: тепловые электростанции (27%), предприятия черной (24%) и цветной (10,5%) металлургии, нефтехимической промышленности (15,5%), строительных материалов (8,1%), химической промышленности (1,3%), автотранспорта (13,3%).

Типы загрязнений и вредных воздействий:

Физические загрязнения — радиоактивные элементы (излучение), нагрев или тепловое загрязнение, шумы;

Биологические загрязнения — микробиологическое отравление дыхательных и пищевых путей (бактерии, вирусы), изменение биоценозов вследствие внедрения чужеродных растений или животных;

Химические загрязнения — газообразные производные углерода и жидкие углеводороды, моющие средства, пластмассы, пестициды, производные серы, тяжелые металлы, фтористые соединения, аэрозоли и др.;

Эстетический вред — нарушение ландшафтов, примечательных мест малопривлекательными постройками и пр.

Кроме того, выделяют группы загрязняющих факторов:

Материальные, включающие механические - аэрозоли, твердые тела и частицы в воде и почве;

Химические (разнообразные газообразные, жидкие и твердые химические соединения);

Биологические загрязнения (микроорганизмы и продукты их деятельности), энергетические (физические) загрязнения — энергия тепловая, механическая (вибрация, шум, ультразвук), световая, электромагнитные поля, ионизирующие излучения.

Наиболее опасными для всех видов живых организмов являются радиоактивные отходы, которые следует отнести и к материальным и к энергетическим загрязнениям. Кроме того, их практически невозможно уничтожить.

Различают также точечные (сосредоточенные) и рассредоточенные источники загрязнения, а также источники загрязнения непрерывного и периодического действия.

Загрязнители бывают:

Стойкие неразлагающиеся (например, соли ртути, фенольные соединения с длинной цепью, полимеры, ДДТ, и др.), не существует природных процессов, разлагающих эти загрязнители с той же скоростью, с какой они вводятся в экосистемы

Неустойчивые (в том числе бытовые сточные воды), разрушающиеся под воздействием биологических процессов.

Атмосферное загрязнение — присутствие в воздухе различных газов, паров, частиц твердых и жидких веществ, включая и радиоактивные, отрицательно влияющих на живые организмы, ухудшающих условия жизни человека и наносящих ему материальный ущерб

3. ВЛИЯНИЕ ОБЪЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА НА ОКРУЖАЮЩУЮ

СРЕДУ

Строительство как основная и необходимая часть урбанизации требует продуманного и обоснованного подхода.

До недавнего времени основной задачей строительства было создание искусственной среды, обеспечивающей условия жизнедеятельности человека. Окружающая среда рассматривалась лишь с точки зрения необходимости защиты от ее негативных воздействий на вновь создаваемую искусственную среду. Обратный процесс влияния строительной деятельности человека на окружающую природную среду и искусственной среды на природную в полной мере стал предметом рассмотрения сравнительно недавно. Лишь отдельные аспекты этой проблемы, в меру практической необходимости, изучались и решались поверхностно (например, удаление и утилизация отходов жизнедеятельности, забота о чистоте воздуха в населенных пунктах и т.п.). Между тем строительство является одним из мощных антропогенных факторов воздействия на окружающую среду. Антропогенное воздействие строительства разнообразно по своему характеру и происходит на всех этапах строительной деятельности – начиная от добычи стройматериалов и кончая эксплуатацией готовых объектов.

Строительство нуждается в большом количестве различного сырья, стройматериалов, энергетических, водных и других ресурсов, получение которых оказывает сильное воздействие на окружающую среду. С серьезными нарушениями ландшафтов и загрязнением окружающей среды связано ведение работ непосредственно на стройплощадке. Нарушения эти начинаются с расчистки территории строительства, снятия растительного слоя и выполнения земляных работ. При расчистке территории строительства, ранее уже занимавшейся под застройку, образуется значительное количество отходов, загрязняющих окружающую среду при сжигании, или загромождающих свалочные территории, что меняет морфологию участков, ухудшает гидрологические условия, способствует эрозии. Степень воздействия на природу зависит от материалов, применяемых для строительства, технологии возведения зданий и сооружений, технологической оснащенности строительного производства, типа и качества строительных машин, механизмов и транспортных средств и других факторов.

Территория строек становится источником загрязнения соседних участков: выхлопы и шум двигателей машин, сжигание отходов. Вода широко используется в строительных процессах – в качестве компонентов растворов, как теплоноситель в тепловых сетях; после использования она сбрасывается, загрязняя грунтовые воды и почвы введенными в нее компонентами.

Однако само строительство – процесс относительно скоротечный. Значительно сложнее дело обстоит с воздействием на природу объектов, являющихся продукцией строительства – зданий, сооружений и их комплексов – урбанизированных территорий. Их влияние на окружающую природную среду еще недостаточно изучено, поэтому практически все экологические мероприятия носят рекомендательны характер. Что же касается нынешних результатов, то: уменьшается количество деревьев, загрязняются воды и почвы вследствие промышленных выбросов и накопления коммунально-бытовых отходов, происходит запыление, газовое и тепловое загрязнение воздуха, что приводит к изменению уровня радиации, выпадению осадков, изменению температур воздуха, ветрового режима, т.е. к созданию искусственных условий на урбанизированной территории.

В результате различных воздействий - временных, климатических, эксплуатационных, проявляются негативные влияния на здания и сооружения: разрушаются каменные и металлические конструкции, выцветают и разрушаются краски, меняют окраску наружные ограждающие конструкции, погибают скульптуры и орнаменты памятников старины, коррозируют крыши, фермы мостов, и т.д. В зависимости от методов восстановления объектов возникают отходы производства ремонтных работ – в случае текущего ремонта это могут быть части внутренней отделки, в случае капитального ремонта – добавляются в больших объемах дефектные детали инженерной структуры объектов, отопления, водоснабжения, вентиляции и т.д. В случае полной ликвидации объекта в современных условиях в строительный мусор с большой вероятностью попадают вещества, отрицательно влияющие на экологию – различные виды пластмасс, фенолов, формальдегидов и т.п.

Неблагоприятно воздействует урбанизация на изменение химического состава воздуха, на содержание в нем повышенных концентраций вредных газов. Минимальное количество отходов сейчас составляет от 1.5—2.5 кг твердых и от 8л. жидких отходов на человека в день, причем они содержат такие токсические вещества, как моющие и другие составы, требующие для своего разбавления большого количества чистой воды.

4. ЭКОЛОГИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Воздействие урбанизированных территорий на окружающую природу и само качество среды на этой территории определяется в первую очередь, решениями, заложенными при проектировании, затем соответственно качеством исполнения и далее – условиями эксплуатации объектов.

На этапе проектирования определяется будущий характер взаимоотношений объекта и окружающей природной среды. Создание искусственной среды для жизни и деятельности человека может произойти в согласии с природой или вопреки ей.

Таким образом, степень экологической обоснованности и продуманности проектов во многом определяет не только будущее состояние окружающей среды, но и величины будущих общественно-необходимых затрат труда и средств на восстановление нарушенных природных условий. Охрана природы и улучшение городской среды при разработке технико-экологических основ развития города, генерального плана развития города, поселка, проекта планировки и застройки сельского населенного пункта должна органически входить в решение по выбору территории, вариантов развития, функционального зонирования, разработки архитектурно-планировочной структуры и т.д. В соответствии с этими нормами проектирование предприятий, зданий и сооружений промышленного назначения осуществляют с учетом, а объектов жилищно-гражданского значения – на основе требований охраны окружающей природной среды, утвержденных в установленном порядке схем и проектов районной планировки, схем генеральных планов крупных предприятий, проектов детальной планировки.

На всех этапах разработки проектной документации, начиная от выбора места строительства, согласования намечаемых решений по выбранной площадке с соответствующими органами и организациями, разработки заданий на проектирование и заканчивая разработкой собственной проектно-сметной документации для всех объектов, определять принимаемые решения должны требования рационального использования земель, рекультивации земельных участков после возведения объектов, использование плодородного слоя почвы, охрана окружающей среды, рациональное использование природных ресурсов и экономное расходование материальных и топливно-энергетических ресурсов (в частности усиление теплоизоляции объектов строительства, учет расхода теплоносителя и т.д.).

Охрана окружающей природной среды должна быть учтена при разработке всех вопросов строительства и отражена во всех разделах проектной документации: общей пояснительной записке, технологической части, строительных решениях, сметной документации. В проектах на строительство объектов жилищно-гражданского назначения обязательно должен включатся раздел «Охрана окружающей природной среды».

5. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА СТРОИТЕЛЬСТВА

Важное значение имеет также и экологическая экспертиза проектов – система комплексной оценки всех возможных экологических и социально-экономических последствий осуществления проектов строительства и реконструкции крупных народно-хозяйственных объектов, направленная на предотвращение их отрицательного влияния на окружающую среду и на решение намеченных задач с наименьшей затратой ресурсов и минимальными нежелательными последствиями. Цель и задача экологической экспертизы – в интересах настоящего и будущих поколений обеспечить охрану, научно обоснованное рациональное использование земли и ее недр, водных ресурсов, растительного и животного мира, сохранение в чистоте воздуха и воды, воспроизводство природных богатств и улучшение окружающей человека среды. Она позволяет еще на стадии планирования и проектирования объекта выявить и устранить ошибки в организации природопользования и охране природы и должна вестись на всех этапах проектирования документации на строительство.

При разработке заданий на проектирование промышленных и градостроительных комплексов, должны контролироваться наличие и соблюдение экологических требований к функционированию объектов, исходя из результатов прогнозирования, пользуясь соответствующими количественными и качественными критериями. Проектные организации должны заранее согласовать с экологической экспертизой материалы о выборе земельных участков для размещения объектов, экологически обоснованных условиях их строительства. На стадии выбора строительных площадок прежде всего должны рассматриваться возможности использования под строительство непригодных для сельского хозяйства земель или малопродуктивных угодий, возможность комплексного использования сырья, наиболее рационального употребления водных ресурсов, возможность предотвращения загрязнений воздушного бассейна, вод, земель промышленными выбросами и прочими отходами. Должно быть обеспечено комплексное решение вопросов охраны окружающей среды, внедрение высокоэффективных технологических схем производства, систем замкнутого водопользования, использование новейших достижений отечественной и зарубежной науки.

Экологические заключения о влиянии строительного производства и объектов на среду должны составляться специалистами-экологами, и, позже, методы и критерии комплексной оценки вредного влияния объектов на окружающую среду теми или иными методами и материалами, применяемыми в строительстве, должны закладываться в «Строительные Нормы и Правила», «ГОСТы» и т.п. государственные документы. И, на основании этих разработок, с учетом прогнозирования возможных отрицательных изменений окружающей среды, и в соответствии с требованиями экологии по их предотвращению, должны быть выданы соответствующие проекты на строительство конкретных объектов.

6. ЭКОЛОГИЯ РАССЕЛЕНИЯ

Основной разрушитель современной экологической системы Земли - современная экономика, (результаты ее воздействия) с ее требованиями эффективности (как правило, исключающие, в виду относительной неэффективности, затраты на 100-процентное восстановление окружающей среды), на современном этапе своего развития продолжает интенсивно ее разрушать. Вероятно, современная цивилизация не первая в истории нашей планеты наталкивается на это противоречие – с одной стороны экономика призвана обеспечить комфортное существование человека, с другой – эта же экономика копает этому же человеку и его потомству просторную экологическую могилу. Гармонизировать отношения экологии и экономики в условиях рыночной экономики и современного планетарного политического устройства не возможно. Современные слабые попытки человечества гармонизировать отношения экономики и экологии напоминают убогого человека, пытающегося остановить экспресс (развивающийся экологический кризис) стуком молотка по рельсам, по которым этот экспресс только что пронесся. Как бы не пытались политики отвлечь взгляд экологически не грамотного человечества от проблемы перенаселения, эта проблема в любом случае решается только одним способом - уменьшением числа населения планеты. Изменение технологии жизнедеятельности существующего на сегодняшний день населения планеты всего лишь изменит направление катастрофического воздействия человечества на Природу. 6.500.000.000 человек при отсутствии сельскохозяйственного питания и каннибализма, в течении одного года способны пожрать все съедобное на Земле. Возможное применение ядерного, и другого оружия массового поражения ликвидирует человека как вершину пищевой цепочки. Трагедия ныне существующего господствующего класса в том, что при радикальном уменьшении численности населения планеты, его господствующее положение, в силу различных, в том числе экономических причин, ликвидируется. Плановое сокращение количества населения невозможно в современной мировой военно-политической системе. В то же время, сохранение численности популяции человека в любом случае приведет к неминуемой катастрофе в обозримом будущем.

В США, в 90-х годах 20 века проводился эксперимент «Биосфера-1», в котором, под видом подготовки к строительству инопланетных поселений, была сделана попытка исключить земную Природу из участия в жизнедеятельности человека, и выключить человека из планетарной экосистемы. В СМИ истинные результаты эксперимента завуалировали дифирамбами по поводу двухлетнего выживания всей команды экспериментаторов. Истинные результаты показали, что человек не способен создать эффективного, полностью автономного, длительно функционирующего подобия окружающего нас мира, то есть спастись на случай экологической катастрофы, укрывшись надолго в искусственном сооружении от природного воздействия.

Лишь после решения проблемы перенаселения и оптимизации политико-экономической государственной системы, когда отходы жизнедеятельности человеческой части населения планеты могут безболезненно включены в глобальную экосистему планеты без ее разбалансирования, можно ставить вопрос об экологичности строительства.

В частности, как один из факторов, снижающий экологическую нагрузку на экологию планеты, может быть гармоничная схема расселения населения.

Генеральная и региональные схемы расселения наряду с социально-экономическими задачами решают и экологические – создание градостроительных условий сохранения и улучшения окружающей среды путем разумного рассредоточения населения, эффективного распределения и организации территорий. Целью является экологическое равновесие – такое состояние природной среды, когда возможны ее саморегуляция, охрана и воспроизводство всех ее компонентов.

Для решения урбоэкологического вопроса необходимо на основе имеющейся информации с учетом социально-экономических задач проанализировать общеэкологические условия на территории страны, условия жизни населения, состояние природы в агломерациях, чтобы ясно представить проблемы расселения. Вопросы охраны окружающей среды должны детализироваться до соответствующих урбоэкологических ограничений, касающихся уровней концентрации и размещения предприятий, роста городов в различных зонах, пороговых значений мощности предприятий, режима особо охраняемых территорий. Выработка таких ограничений связана с проведением соответствующих научных исследований. Они позволяют рассчитать возможные потери экосистемы и народного хозяйства, дать рекомендации по наилучшему использованию и найти пути выхода из какой-либо уже сложившейся неблагоприятной ситуации.

В любом случае, при любой схеме расселения, категорически необходимо сохранить в больших количествах нетронутые человеком территории, на которых человек отсутствовал бы абсолютно.

7. ВОССТАНОВЛЕНИЕ НАРУШЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Ежегодно изымаются из сельскохозяйственного оборота значительные площади ценных земель. Одновременно увеличивается площадь нарушенных территорий, т.е. таких, которые не могут быть использованы без рекультивации. Наиболее типичные нарушения: снятие почвенного и растительного слоя на строительных площадках, карьерные выемки различных площадей, отвалы и насыпи отработанной породы, канавы и траншеи, свалки производственных и бытовых отходов, провалы, обрушения и т.д. различают нарушения аккумулятивного типа (без повреждения поверхности), и денудационного (прогибы, проседания, трещины).

В условиях территориального дефицита рекультивация земель необходима. Рекультивация – комплекс работ по восстановлению продуктивности и народно-хозяйственной ценности нарушенных земель с целью дальнейшего их использования. Восстановление необходимо проводить для:

• сельскохозяйственного освоения
• использования в лесном хозяйстве
• нужд водного хозяйства (водохранилища, зоны отдыха)
• строительства промышленных комплексов.

Следует отметить, что искусственное восстановление не может восстановить первозданность нарушенной системы, при всех стараниях человека, даже на 50%.

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для того, что бы существовать и развиваться, человечеству необходимо активно использовать все ресурсы Земли, будь то земельные угодья, леса, полезные ископаемые, водные или воздушные пространства. До середины ХХ века эта эксплуатация хоть и наносила определенный вред природным экосистемам, но не грозила еще всемирной экологической катастрофой. Изменения, вносимые деятельностью человека в хозяйственные территории, были по большей части незначительны, либо обратимы полностью, либо одна природная экосистема просто заменялось другой. С ростом же урбанизации и народонаселения, развитием индустрии, отходы, выбрасываемые в природные экосистемы, просто не могут быть поглощены природой в естественном порядке. Человек перестал быть гармоничной составляющей природного комплекса, а превратился в бездумного поработителя и, попросту, во врага и убийцу своей матери Земли. Природе уже нельзя вернуть ее первозданный облик, невозможно остановить этот стремительный процесс разрушения, и пытаться хотя бы частично исправить допущенные ошибки на современном этапе поздно. Принимая во внимание все выше изложенное можно сделать следующий вывод: для сохранения среды обитания человека необходимо было, лет пятьдесят назад, делать следующее : а) глубоко изучать природные экосистемы (биомониторинг) всеми средствами и возможностями современной науки и техники; б) принимать серьезные решения по природоохране и ограничению экологической нагрузки на экосистемы на государственных и международных уровнях, в том числе в строительстве, и выполнять их; в) промышленникам всех стран соизмерять локальные последствия хозяйственной деятельности с глобальными (создание очистительных сооружений, поиск экологически чистых технологий, привлечение средств к природоохранным мероприятиям); г) воспитывать экологическую культуру у рядовых природопользователей, то есть у всех людей, проживающих на планете Земля; д) научно обосновать количество человека разумного, которое сможет безболезненно выдержать экология Земли при той или иной технологии жизни, и, ограничением рождаемости, привести это количество в соответствие с экологическими возможностями планеты.

Комплекс глобальных природоохранных мероприятий не был выполнен своевременно, и не выполняется сейчас, на нынешнем этапе развития цивилизации. Как пример можно привести Международную конференцию 1992 года в Рио-де-Жанейро, в которой принимали участие главы 179 государств мира. Конференция выработала массу природоохранных противоречивых утопических документов, которые на самом деле, в случае их сто процентной реализации в международные законы и безусловного их исполнения охраняют интересы господствующего класса с его экономикой, а не интересы экологии Земли. И даже эти попытки снять с себя ответственность за предстоящее убийство э.катастрофой миллиардов людей в настоящее время не реализовываются.

Экологической катастрофы, направленной на ликвидацию человечества, не избежать. В связи с этим, на мой взгляд, пришло время направить внимание экологии в области строительства – промышленного и гражданского, на разработку эффективных, устойчивых к различным катастрофам объектов строительства и испытания возможности этих объектов и их комплексов в обеспечении выживаемости человека, на самом деле разумного, в условиях надвигающейся экологической катастрофы и после нее.

9. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Демина Т. А. «Экология, природопользование, охрана окружающей среды». изд-во Аспект Пресс, 1998.
2. Владимиров В.В. «Урбоэкология. Курс лекций.» Москва: изд-во МНЭПУ, 1999. 204 с.
3. Николай Алексеев "Строительный сезон" №32 12.09.2002
4. А.А.Горелов «Экология». Учебник. Москва: изд-во Центра «Акад е мия» 2006.

PAGE 3

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
20361.		ВЛИЯНИЕ ПЕРВОМАЙСКОГО ЦЕМЕНТНОГО ЗАВОДА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ	241.04 KB
	В настоящее время в отвалах полигона размещают следующие производственные отходы: пыль уловленная электрофильтрами вращающихся печей строительные отходы древесные опилки опочный камень. Размеры кусковой породы на входе в дробилку составляют 950 мм на выходе до 150 мм пыль выделяемая в процессе дробления улавливается 2-х ступенчатой системой очистки. Вся уловленная пыль мергеля от щековой молотковой дробилок и узлом перегрузки дробленого сырья в замкнутом цикле без промежуточной стадии хранения возвращается...
18270.		Влияние автомобильного транспорта на городскую окружающую среду	754.33 KB
	В этой связи выгодное географическое расположение Казахстана целесообразно использовать для прохождения грузопотоков между Европой и Азией что содействует увеличению доходов в бюджеты транспортных компаний и госбюджет Казахстана. К концу века возникла повсеместно проявила себя и накрепко обосновалась новая угроза жизненно важным интересам личности общества государства - реальная экологическая опасность для жизнедеятельности связанная с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации. Для сравнения: окружность Земли по экватору...
17505.		Влияние БАЭС на окружающую среду и биологическая реабилитация водохранилища	14.94 MB
	Исследованы экологические отчеты специалистов БАЭС за несколько последних лет, а также информация подготовленная сотрудниками Воронежской ООО НПО «Альгобиотехнология» при проведении биологической реабилитации Белоярского водохранилища, документация, заявленная при проведении госзакупок на обслуживание плотины БАЭС.
11286.		ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ	34.92 KB
	Местными программами действий по охране природной среды предусматриваются меры по достижению реальных позитивных конфигураций охраны естественной среды и усовершенствования общественно-финансового состояния людей путем осуществления мер по сохранению состояния находящейся вокруг среды
19940.		Воздействие металлургических предприятий на окружающую среду	225.32 KB
	Предприятия черной металлургии «специализируются», прежде всего, на оксиде углерода, которого выбрасывают в воздух по 1,5 млн. тонн в год. Производители цветных металлов больше «предпочитают» диоксид серы, которым обогащают атмосферный воздух на 2,5 млн. тонн ежегодно. Всего металлургические предприятия выбрасывают в атмосферу 5,5 млн. тонн загрязняющих веществ. Все это в итоге выпадает на головы жителей крупных металлургических центров. Существуют регионы, для которых присутствие металлургического комбината становится главной
3885.			21.72 KB
	Самое отрицательное воздействие производства на окружающую природную среду - это ее загрязнение, во многих районах мира достигающее критического значения для устойчивости экосистем и здоровья людей уровня.
8877.		АНТРОПОГЕННЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА БИОТИЧЕСКИЕ СООБЩЕСТВА. ОСОБОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ	111.19 KB
	Наибольшее количество промышленных отходов образует угольная промышленность предприятия черной и цветной металлургии тепловые электростанции промышленность строительных материалов. В России к опасным отходам относят около 10 от всей массы твердых отходов. Огромное количество небольших захоронений радиоактивных отходов иногда забытых рассеяно по всему миру. Очевидно что проблема радиоактивных отходов со временем будет еще более острой и актуальной.
7645.		ТОКСИЧНОСТЬ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ И МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ	74.61 KB
	Токсическими компонентами отработавших газов являются: окись углерода; окись и двуокись азота; сернистый газ и сероводород; кислородосодержащие вещества в основном альдегиды; углеводороды бензапирен является наиболее токсичным углеводородом превосходящим даже СО; соединения свинца и т. Кроме токсических составляющих отработавших газов в атмосферу в двигателях с искровым зажиганием выбрасываются картерные газы пары бензина из бака и карбюратора. Таблица Удельное содержание вредных веществ в отработавших газах Вещества г кВтч...
17554.		Техническая инвентаризация объектов капитального строительства	148.58 KB
	Жилищный кодекс дает следующее определение жилого помещения – помещение предназначенное и пригодное для проживания граждан. Можно утверждать что понятие жилого помещения по жилищному законодательству основывается прежде всего на целевом...
20425.		Анализ эффективности информационных систем управления проектами строительства линейных объектов и идентификация ключевых ошибок в процессе внедрения	1012.89 KB
	В данном научно-исследовательском проекте рассмотрен процесс внедрения информационных систем управления проектами далее ИСУП и ошибки возникающие в ходе его реализации. Целью данной работы является оценить эффективность инструментов календарно-сетевого планирования для проектов строительства объектов линейного типа магистральных трубопроводов и провести анализ ошибок возникающих при внедрении ИСУП собрать их в категории и разработать рекомендации по устранению этих ошибок и...

ВЛИЯНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

Введение

В последние десятилетия в связи с быстрым развитием автомобильного транспорта существенно обострились проблемы воздействия его на окружающую среду. Транспортно-дорожный комплекс является мощным источником загрязнения природной среды. Из 35 млн.т вредных выбросов 89% приходится на выбросы автомобильного транспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса. Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей среды.

Автомобили сжигают огромное количество нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. С каждым годом количество автотранспорта растет, а, следовательно, растет содержание в атмосферном воздухе вредных веществ. Постоянный рост количества автомобилей оказывает определенное отрицательное влияние на окружающую среду и здоровье человека.

В данной работе мы бы хотели более подробно рассмотреть экологический аспект строительства и эксплуатации автомобильной дороги, выявить все источники загрязнений, оценить их воздействие на окружающую среду

1.ВЛИЯНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

Выбор оптимального варианта прохождении трассы – очень важный этап в процессе оценки воздействия трассы на окружающую среду.

Автотрасса должна проходить так, чтобы наносить минимальный вред окружающей среде. Трасса не может проходить по особо охраняемым территориям (ООПТ). Прокладывать трассу следует с наименьшими потерями лесных ресурсов (особенно ценных пород древесины и местах с большой численностью животных). Желательно, что бы трасса содержала минимум переходов через водные объекты.

Экологическое предпочтение тому или иному варианту прохождения трассы определяется из рассмотрения наиболее важных экологических и экономических критериев, таких как:

Экологические критерии с точки зрения снижения уровней воздействий

На атмосферный воздух (химического характера),

На водную среду,

На атмосферный воздух (акустического характера),

На растительный мир,

На животный мир,

На почвы.

Экономические критерии:

Минимизация приведенных суммарных затрат,

Инвестиционная привлекательность придорожных территорий,

Развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности,

Минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений.

Развитие различных видов транспорта, особенно автомобильного, прокладка автотрасс привели к многократному увеличению прямого и косвенного воздействия транспорта на людей. Обусловленные функционированием транспорта неблагоприятные экологические факторы (вредные газы, шум, вибрация и др.), ныне воздействуют не только на пассажиров, но и на множество людей, которые находятся вне транспортных средств и коммуникаций.

Характерным обстоятельством является то, что одновременно с усилением влияния современного транспорта на природную среду, измененные в результате этого природные факторы весь­ма заметно и все в большей степени прямо или косвенно воздействуют, «мешают» функционированию и самого транспорта. При загрязнении воздуха, например, когда резко увеличивается густота туманов, прекращается работа аэропортов, замедляется движение на автотрассах. Даже птицы нередко являются причиной гибели летательных аппаратов.

При всем многообразии форм воздействия транспорта на природную среду их источники можно объединить в две основные группы:

1) транспортные коммуникации (автодороги, железные дороги, аэродромы, трубопроводы и т. д.); они воздействуют на природную среду прямо, постоянно и длительно;

2) транспортные средства (автомобили, самолеты, суда и т. д.), которые оказывают кратковременное влияние на природную среду; они вызывают экологические последствия, способные со временем ис­чезнуть, но могут сохраняться и относительно долго.

Автотранспорт – наиболее распространенный вид наземного безрельсового транспорта, один из основных источников загрязнения атмосферы городов.

В течение года автотранспорт России выбрасывает 13,5 млн т загрязняющих веществ(дл сравнения: железнодорожный - 0,22, речной - 0,09, морской - 0,08, воздушный 0,12 т/год). Автотранспорт выжигает значительное количество кислорода и выбрасывает в атмосферу эквивалентное количество углекислого газа, что способствует формированию парникового эффекта.

Наряду с серьезным загрязнением атмосферы городов автотранспорт загрязняет почвы городов свинцом. Кроме этого автотранспорт является серьезным источником шума и вибрации в городах.

Объект строительства - это автотрасса

В России особенно тяжелая экологическая ситуация с авто­транспортом сложилась в Москве. Средняя скорость движения здесь снизилась до 12 км/ч, а средняя длина проезда без оста­новки составляет 400-500 м. Каждый четвертый двигатель не соответствует требованиям ГОСТа по токсичности дымности. Ежедневно под окнами жителей домов прогревают двигатели сотни тысяч автомобилей (Ю. В. Новиков, 2006 г.).

С 25 августа 1997 г. в Москве запрещено движение большег­рузного транспорта по Садовому кольцу в дневное время - до 19 часов. Исключение сделано лишь для машин, обеспечивающих реконструкцию и строительные работы по обновлению городских объектов. Ранее московское правительство установило по­добный запрет на заезд многотонников в центральную часть сто­лицы. На Садовом кольце намечено сооружение трех двухуровневых развязок - на Сухаревской, Кудринской и Смоленской площадях, а также прокладка девяти дополнительных пешеходных тоннелей.

Подземные переходы позволяют разгрузить многие перекрестки, где задерживается автотранспорт. Ведь именно у светофоров автомобили «газуют», работая на холостом ходу. Разветвленная сеть подземных тоннелей для пешеходов под улицами и площадями (сейчас их в Москве более 400) уменьшит вредное воздействие автотранспорта на городскую среду. Организуется, кроме того, множество притротуарных платных автостоянок, что позволит уменьшить число машин в центре города и улучшить дви­жение общественного транспорта.

Для стоянки большегрузных автомобилей на подъездах к го­роду и поблизости от кольцевой дороги строятся и уже начали действовать специальные терминалы - целые комплексы, вклю­чающие в себя охраняемую стоянку, гостиницу, столовую, кафе, душевые, таможенный пункт, автосервис.

Среди всех видов транспорта автомобильный наносит наибольший ущерб окружающей среде.

На сегодняшний день российское автомобилестроение отстает в техническом отношении от мирового уровня. В серийном производстве находятся автомобили, которые проектировались 20-30 лет назад. Технологический уровень производства не позволяет достичь требуемой точности сборки и обработки деталей. Свой вклад в загрязнение ОС вносит низкое качество топлива: около 70% - этилированного бензина.

Основными источниками загрязнения воздушной среды автомобилей являются отработавшие газы ДВС, картерные газы, топливные испарения.

Двигатель внутреннего сгорания – это тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива преобразуется в механическую работу. По виду применяемого топлива ДВС подразделяют на двигатели, работающие на бензине, газе и дизельном топливе. По способу воспламенения горючие смеси ДВС бывают с воспламенением от сжатия (дизели) и с воспламенением от искровой свечи зажигания.

Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов нефти с температурами кипения от 200 до 3500С. Дизельное топливо должно иметь определенную вязкость и самовоспламеняемость, быть химически стабильным, при сгорании иметь минимальную дымность и токсичность. Для улучшения этих свойств в топлива вводят присадки, антидымные или многофункциональные.

Загрязняющие вещества

Отходящие газы двигателей содержат сложную смесь, из более чем двухсот компонентов, среди которых немало канцерогенов. Основным параметром, влияющим на интенсивность загрязнения окружающей среды является тип двигателя автомобиля. В таблице 1 указаны виды выбросов загрязняющих веществ от различных типов двигателей автомобилей.

Таблица 1

Основные виды выбросов загрязняющих веществ от различных типов двигателей автомобилей.

Образование токсичных веществ – продуктов неполного сгорания и окислов азота в цилиндре двигателя в процессе сгорания происходит принципиально различными путями. Первая группа токсичных веществ связана с химическими реакциями окисления топлива, протекающими как в предпламенный период, так и в процессе сгорания – расширения. Вторая группа токсичных веществ образуется при соединении азота и избыточного кислорода в продуктах сгорания. Реакция образования окислов азота носит термический характер и не связана непосредственно с реакциями окисления топлива.

К основным токсичным выбросам автомобиля относятся: отработавшие газы (ОГ), картерные газы и топливные испарения. Отработавшие газы, выбрасываемые двигателем, содержат окись углерода (СО), углеводороды (СХHY), окислы азота (NOX), бенз(а)пирен, альдегиды и сажу. Картерные газы – это смесь части отработавших газов, проникшей через неплотности поршневых колец в картер двигателя, с парами моторного масла. Топливные испарения поступают в окружающую среду из системы питания двигателя: стыков, шлангов и т.д. Распределение основных компонентов выбросов у карбюраторного двигателя следующее: отработавшие газы содержат 95% СО, 55% СХHY и 98% NOX, картерные газы по – 5% СХHY, 2% NOX, а топливные испарения – до 40% СХHY. Основными токсичными веществами – продуктами неполного сгорания являются сажа, окись углерода, углеводороды, альдегиды.

Количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу, зависит от целого ряда факторов. На выбросы оксида углерода значительное влияние оказывает рельеф дороги и режим движения автомашины. Так, например, при ускорении и торможении в отработавших газах увеличивается содержание оксида углерода почти в 8 раз. Минимальное количество оксида углерода выделяется при равномерной скорости автомобиля 60 км/ч. Выбросы оксидов азота максимальны при отношении воздух - топливо 16:1.

Таким образом, значения выбросов вредных веществ в отработавших газах автотранспорта зависят от целого ряда факторов: отношения в смеси воздуха и топлива, режимов движения автотранспорта, рельефа и качества дорог, технического состояния автотранспорта и др. Состав и объёмы выбросов зависят также от типа двигателя. Выбросы основных загрязняющих веществ значительно ниже в дизельных двигателях. Поэтому принято считать их более экологически чистыми. Однако дизельные двигатели отличаются повышенными выбросами сажи, образующейся вследствие перегрузки топлива. Сажа насыщена канцерогенными углеводородами и микроэлементами; их выбросы в атмосферу недопустимы.

На почву и в поверхностные водоёмы со сточными водами автотранспортного комплекса и от ливневой канализации поступают, в основном, нефтепродукты и взвешенные вещества. В поверхностных стоках с проезжей части автомобильных дорог содержатся, кроме взвешенных частиц и нефтепродуктов, тяжёлые металлы (свинец, кадмий и др.) и хлориды, которые в зимний период применяются для борьбы с гололёдом. В среднем годовой сброс хлоридов за пределы дорог со стоками и снегом составляет около 500 тыс. т. кроме того, в окружающую среду поступает ежегодно около 35 тыс. т сажевых частиц в результате истирания автомобильных шин на дорогах .

Загрязнение воздуха ухудшает качество среды обитания всего населения придорожных территорий и контрольные санитарные и природоохранные органы обоснованно обращают на него первоочередное внимание. Однако распространение вредных газов имеет все же кратковременный характер и с уменьшением или прекращением движения также снижается. Все виды загрязнения воздуха через срав­нительно короткое время переходят в более безопасные формы.

Загрязнение поверхности земли транспортными и дорожны­ми выбросами накапливается постепенно, в зависимости от числа проходов транспортных средств и сохраняется очень долго даже после ликвидации дороги. Для будущего поколения транспортное загрязнение почвы останется тяжелым наследством прошлого. Не исключено, что при ликвидации построенных нами дорог загрязненную неокислившимися металлами почву придется убирать с поверхности.

Накапливающиеся в почве химические элементы, особенно металлы, охотно усваиваются растениями и через них по пищевой цепи переходят в организм животных и человека. Часть их растворяется и выносится стоковыми водами, попадает затем в реки, водоемы и уже через питьевую воду также может оказаться в организме человека. Действующие нормативные документы требуют пока сбора и очистки стоков только в городах и водоохранных зонах. Учет транспортного загрязнения почвы и водоемов на территории прилегающей к дороге, необходим при проектировании дорог 1 и 2 экологического класса для оценки состава загрязнения почвы сельско-хозяйственных и селитебных земель, а также для проектирования очистки дорожных стоков.

Наиболее распространенным и токсичным транспортным за­грязнителем, считается свинец. Он относится к распространенным элементам: его среднемировой кларк (фоновое содержание) в почве считается 10 мг/кг. Примерно такого же уровня достигает содержание свинца в растениях (на сухую массу). Общесанитарный показатель ПДК свинца в почве с учетом фона - 32 мг/кг.

По некоторым данным содержание свинца на поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляет до 1000 мг/кг, но в пыли городских улиц с очень большим движением может быть в 5 раз больше. Большинство растений легко переносят повышенное содержание в почве тяжелых металлов, только при содержании свинца более 3000 мг/кг возникает заметное угнетение. Для животных опасность вызывает уже 150 мг/кг свинца в пище.

В США в конце 70-х годов были опубликованы данные исследований, свидетельствующие, что в каждом погонном метре защитной полосы шириной 100 м дороги с интенсивностью движения 90 тыс. авт./сут за 10 лет эксплуатации аккумулировалось 3 кг свинца . Это послужило действенным аргументом в пользу ограничения при­менения свинцовых добавок. По данным, полученным в Голландии, при общем фоновом содержании свинца в траве 5 мг/кг сухого веса, на обочинах его оказалось в 40 раз, а на разделительной полосе - в 100 раз больше . Эти данные дали основание запретить использование дня фуража травы в полосе 150 м от автомагистралей.

Согласно выполненных латвийскими учеными замеров кон­центрация металлов в почве на глубине 5-10 см вдвое меньше, чем в поверхностном слое до 5 см. Наибольшее количество отложений обнаружено на расстоянии 7-15 м от края проезжей части. Уста­новлено, что через 25 м концентрация снижается примерно вдвое и через 100 м приближается к фоновой . Учитывая, однако, что до половины свинцовых частиц не выпадает сразу на землю, разно­сится с аэрозолями, выбросы свинца, хоть и в меньшей концен­трации, могут откладываться на больших расстояниях от дороги.

По данным ряда наблюдений из общего количества выбросов твердых частиц, включая металлы, примерно 25 % остается до смыва на проезжей части, 75 % распределяется на поверхности прилегающей территории, включая обочины. В зависимости от конструктивного профиля и площади покрытия в сточные дожде­вые или смывные воды попадает от 25 % до 50 % твердых частиц .

В странах с высоким уровнем автомобилизации озабочен­ность вызывает загрязнение придорожной полосы остатками ава­рий, выброшенными старыми автомобилями. Только во Франции их число в 70-х годах достигало 1-1,5 млн. в год. Наряду с уборкой придорожной полосы за счет эксплуатационного финансирования установлены высокие штрафы за покинутый автомобиль. Очень жестко наказывается и выбрасывание на дорогах банок, бутылок и другого мусора. Конечно, результативность борьбы с загрязнением придорожных земель пользователями дороги зависит от общего порядка и качества содержания. Известно, например, что в США средние по штатам расходы на уборку дорог от мусора достигают 1 млн. долларов в год.

При решении задачи сбережения плодородия земель важнейшее значение имеет сохранение плодородного слоя почвы, который представляет собой сложную органоминеральную систему, требующую для своего существования определенных условий. На каждом гектаре почвенного слоя содержится более 1т бактериальной биомассы, обеспечивающей жизнедеятельность множества растительных и животных организмов и дающих около 99% продуктов питания человеку. Эти весьма ценные плодородные качества почв сравнительно легко и быстро уничтожаются в результате воздействия эрозии, различных механических повреждений, пестицидов, органических и других веществ. Процесс же восстановления плодородия почв очень сложен и длителен, например, чтобы воссоздать слой плодородной почвы толщиной 10 см требуется около 100 лет.

Снятие плодородного слоя почвы производится, как правило, в талом состоянии в теплый и сухой период года. В соответствии со СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» плодородный слой почвы снимается как с территорий постоянного отвода, занимаемых дорожной конструкцией, искусственными сооружениями, так и с территорий, отводимых во временное пользование для размещения временных зданий и сооружений, карьеров и резервов, отвалов материалов и др. Плодородный слой почвы можно и не снимать с территорий, предназначенных для размещения временных зданий и сооружений, складов и отвалов материалов, подъездных путей, стоянок машин и механизмов и других территорий, если при этом приняты меры, предотвращающие его загрязнение горюче-смазочными материалами, смешивание с подстилающими грунтами и другими материалами и веществами.

При подготовке территории под земляное полотно с устройством притрассовых боковых резервов или без них плодородный слой почвы сдвигается в валы на границе полосы отвода. Объем валов определяется потребностью в природной почве для рекультивации притрассовых боковых резервов, а также для укрепления откосов земляного полотна. Остальная часть плодородной почвы вывозится и складируется в штабеля на специально отведенные для этого места. Отсюда она может использоваться для рекультивации сосредоточенных карьеров и резервов, территорий промышленных площадок, временных дорог и других территорий временного отвода, повышения плодородия малопродуктивных угодий и других сельскохозяйственных целей. Для проезда строительных транспортных и других машин и механизмов, а также для стока поверхностных вод в валах через 40-60 м устраивают разрезы шириной 4-6 м.

Валы плодородной почвы по границе полосы отвода создают особые неблагоприятные условия для сооружения впоследствии земляного полотна. При неправильном устройстве разрывов валы задерживают на подготовительной территории влагу, поступающую с атмосферными осадками. Это приводит к разрыву обнаженных осадочных пород, насыщению их влагой, что в дальнейшем может отрицательно повлиять на устойчивость земляного полотна и других элементов дорожной конструкции. Поэтому на основании имеющегося опыта строительства не следует устраивать задел при снятии плодородного слоя почвы, превышающей длину захватки по сооружению земляного полотна.

Как теоретическое, так и натурное исследования переноса и рассеяния примесей, выбрасываемых потоком движущихся автомобилей и вносимых воздушным потоком в растительные массивы, представляют существенные сложности, обусловленные случайным характером появления автомобилей и нестационарностью процесса. В пространственной области рассматривается протяженный участок односторонней однорядной дороги. Предполагается, что скорости движения автомобилей по автотрассе одинаковы и постоянны.

Появление автомобилей в начале трассы является случайным и представляет собой простейший поток событий с постоянной интенсивностью. Трасса обдувается горизонтальным потоком воздуха, направленным перпендикулярно дороге; предполагается, что скорость воздушного потока постоянна и не зависит от расположения и характеристик автомобилей. Концентрация примеси в произвольной точке зависит от объема отработанных газов, выбрасываемых всеми автомобилями, одновременно находящимися на рассматриваемом участке и являющихся подвижными точечными источниками загрязнения с постоянной интенсивностью.

Основная часть воздушных масс обтекает препятствие в виде лесного массива, при этом внутрь леса попадает незначительная часть этого потока. Газообразная примесь, заносимая ветром вглубь леса, начинает дрейфовать со значительно меньшей скоростью, нежели в основном потоке. В результате лес начинает играть роль накопителя загрязняющего вещества, удерживающего его даже в том случае, когда внешний относительно чистый поток воздуха уносит все примеси из окружающего лес пространства. Смена направления ветра приводит к выносу накопленных примесей из леса, играющего теперь роль вторичного источника загрязнения.

Результаты расчетов показывают , что лес способен первоначально играть роль накопителя загрязняющего вещества, в дальнейшем превращающегося во вторичный источник загрязнения. Интенсивность такого вторичного источника загрязнения ниже, чем первоначального, однако продолжительность воздействия может быть значительной, в зависимости от размеров и характеристик леса, времени накопления примесных веществ при обдувании загрязненным потоком.

Как известно зеленые насаждения играют роль естественного фильтра. Они очищают воздух от вредных примесей. Более активными фильтрами являются деревья, устойчивые к загрязнению, с большой листовой поверхностью и большим объемом газопоглощения и осаждения пыли.

Наименее газоустойчивы растения, произрастающие на бедных кислых и влажных почвах. Так при поступлении в хвою сосны с воздухом небольшого количества промышленных газов, она не справляется с их переработкой и отравляется ими. В то же время, сосна крымская, которая привыкла к богатой известковой почве, справляется с переработкой вредных газов.

Оценка газоустойчивости растений производится по пятибалльной шкале (табл. 2):

1 – очень устойчивые

2 – устойчивые

3 – относительно устойчивые

4 – малоустойчивые

5 – неустойчивые

Таблица 2

Таблица 2.Оценка газоустойчивости растений

Для определения расчетного расхода необходимо в процессе технических изысканий выполнить необходимые топографо-геодезические работы и обследования. Основными исходными данными являются план бассейна с характеристикой его площади, длины главного лога, среднего уклона лога, склонов. Кроме того необходимо установить характер поверхности бассейна: растительность, почвенный покров.

Бассейном называется участок местности, с которого вода во время выпадения дождей и снеготаяния стекает к проектируемому водопропускному сооружению. Для определения площади бассейна необходимо установить границы его на карте или на местности. Границей бассейна с одной стороны всегда является сама дорога, а с другой стороны - водораздельная линия, которая отделяет данный бассейн от соседних.

Расчет максимальных расходов ведется по ливневому стоку и стоку талых вод по формулам и методикам изложенных в специальной литературе. За расчетный принимается больший из них.

Малые водопропускные сооружения устраивают в местах пересечения автомобильной дороги с ручьями, оврагами, по которым стекает вода от дождей и талая вода. Количество водопропускных сооружений зависит от климатических условий и рельефа местности. Трубы и мосты должны обеспечивать пропуск воды без вреда для дороги и дорожных сооружений.

Большую часть водопропускных сооружений составляют трубы. Они не меняют условия движения автомобилей, не стесняют проезжую часть и обочины и не требуют изменения типа дорожного покрытия.

2. ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

В бензин в качестве антидетонационной присадки вводят тетраэтилсвинец (ПДК 0,005 мг\м3, 1 кл). Поэтому около 805 свинца и его соединений, загрязняющих воздух, попадают в него при использовании этилированного бензина: при сжигании 1л указанного бензина в воздух поступает 0,2-0,4 г свинца. В результате сжигания жидкого топлива в воздух ежегодно выбрасывается, по разным оценкам, от 180 тыс. т до 260 тыс. т, что в 60 -130 раз превышает поступление свинца в атмосферу при вулканических извержениях.

Оксиды свинца возникают в ОГ карбюраторных двигателей, когда используется этилированный бензин, чтобы увеличить октановое число для уменьшения детонации. При сжигании одной тонны этилированного бензина в атмосферу выбрасывается приблизительно 0,5-0,85 кг оксидов свинца .

Радикальный метод борьбы с загрязнением окружающей среды свинцом выбросами автомобильного транспорта - отказ от использования этилированных бензинов.

Оксиды свинца накапливаются в организме человека, попадая в него через животную и растительную пищу. Свинец и его соединения относятся к классу высокотоксичных веществ, способных причинить ощутимый вред здоровью человека. Свинец влияет на нервную систему, что приводит к снижению интеллекта, а также вызывает изменения физической активности, координации, слуха, воздействует на сердечно-сосудистую систему, приводя к заболеваниям сердца. Свинцовое отравление (сатурнизм) занимает первое место среди профессиональных интоксикаций.

При вдыхании городского воздуха крупные свинцовые аэрозоли задерживаются в бронхах и носоглотке, а те, что имеют размер менее 1 мкм (их примерно 70-80%), попадают в легкие, а затем проникают по капиллярам, и соединяясь с эритроцитами отравляют кровь. Анемия, постоянные головные боли, мышечная боль - признаки свинцового отравления - проявляются при содержании в крови свинца 80 мкг\100 мл. Соединений свинца особенно вредны для интеллектуальных способностей детей. В организме ребенка остается до 40% попавших в него соединений. В почвах вокруг дорог накапливаются валовые и подвижные формы свинца.

Например, на московской кольцевой автодороге крупные частицы свинца оседают на обочинах на расстоянии до 30 м, а при отсутствии зеленых насаждений до 400 м.

Свинец и его соединения снижают активность ферментов, нарушают обмен веществ, способствуют тем самым снижению урожаев, потерям в животноводстве, постоянной гибели деревьев. Поскольку в растениях может аккумулироваться значительное количество свинца, употреблять в пищу злаки и фрукты, выращенные вдоль автодорог, опасно.

В связи с вышеизложенным возникла острая необходимость в осуществлении таких мероприятий, которые бы позволили снизить выбросы автотранспорта или ослабить его негативное воз­действие на качество среды обитания людей, особенно жителей городов (табл.3).

Таблица 3.

Плакировочно-градостроительные мероприятия. Они включают специальные приемы застройки и озеленение автомагистралей, размещение жилой застройки по принципу зонирования (в первом эшелоне застройки - от магистрали - размещаются здания пониженной этажности, затем - дома повышенной тельные учреждения. Тротуары, жилые, торговые и обществен­ные здания изолируются от проезжей части улиц с напряженным движением многорядными древесно-кустарниковыми посадками). Важное значение имеют сооружение транспортных развязок, кольцевых дорог, использование подземного пространства для размещения гаражей и автостоянок.

Исследования показали, что в условиях города двигатель ав­томобиля работает 30 % времени на холостом ходу, 30-40 % с постоянной нагрузкой, 20-25 в режиме разгона и 10-15 % в режиме торможения. При этом на холостом ходу автомобиль выбрасывает 5-7 % оксида углерода к объему всего выхлопа, а в процессе движения с постоянной нагрузкой - только 1-2,5 %. Следовательно, наибольший выброс вредных примесей имеет место при задержках машин у светофоров, при стоянке с невык-люченным двигателем в ожидании зеленого света, при трогании с места и форсировании работы мотора. Поэтому в целях сниже­ния выбросов необходимо устранить препятствия на пути свободного движения потока автомашин.

Примерно 20-30 % общей протяженности всех улиц и проеЗ" дов в городе составляют магистральные улицы. Именно на низ сосредоточивается до 60-80 % всего автомобильного движения, т. е. магистрали в среднем загружены примерно в 10-15 раз; больше, чем остальные проезды (Ю. В. Новиков, 1999 г.).

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно повысить пропускную способность путей сообщения, сократить число ДТП, изолировать «спальные» рай оны и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств, а следовательно, улучшить там экологическую обстановку. Однако магистраль скоростного движения -дорогостоящее сооружение, строительство ее может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой i растянутой территорией.

Для повышения средней скорости движения в крупных промышленных центрах японские инженеры еще в 60-х гг. предложили строить многоярусные автомобильные эстакады в места: наибольшего скопления транспорта.

Загрязнение водных объектов происходит вследствие попа­дания транспортных выбросов на поверхность земли в бассейнах стока, в подземные воды и непосредственно в открытые водоемы. Из распространенных выбросов наибольшее беспокойство вызывает попадание в воду нефтепродуктов. Первые признаки в виде отдельных цветных пятен появляются уже при разливе 4 мл/м 2 (толщина пленки - 0,004-0,005 мм). При наличии 10- 50 мл/м 2 пятна приобретают серебристый отблеск, а более 80 мл/м 2 - яркие цветные полосы. Сплошная тусклая пленка возникает при разливе более 0,2 л/м 2 , а при 0,5л/м 2 - она приобретает темный цвет .

Необходимость тщательно исследовать фактические и составлять прогнозы акустических условий на прилегающих территориях. Учитывая остроту этой проблемы, должны быть выполнены измерения фоновых уровней шума на стадии инженерно-экологических изысканий, и в крайнем случае на предпроектной стадии Оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС).

Эффективной мерой снижения вредного влияния на горожан автомобильного транспорта является организация пешеходных зон с полным запретом въезда туда транспортных средств.

Транспортные тоннели должны устраиваться в направлении наиболее интенсивных транспортных потоков и разделять транспортное и пешеходное движение на разных уровнях.

Во многих городах часть личных автомобилей размещается во дворах жилых домов, на газонах и детских площадках. Это ухудшает условия жизни горожан. Для решения указанной проблемы целесообразно сооружение многоэтажных кооперативных гаражей и гаражей-гостиниц. Осуществляемая в Москве программа многоэтапного гаражного строительства позволит избавить город от «ракушек», разгрузить территории дворов.

В настоящее время все более активно внедряются автоматизи­рованные системы управления (АСУ) городским транспортом. Так, в Москве действует в пределах Садового кольца телеавтоматическая система управления транспортным потоком «Старт». Она имеет замкнутый контур управления дорожным движением: транспорт - детекторы (датчики) - ЭВМ - светофорная сигна­лизация и дорожные знаки - транспорт.

Основу «Старта» составляют десятки тысяч индуктивных детекторов (датчиков), вмонтированных в покрытие улиц вблизи перекрестков. Зафиксированная датчиками информация о плотности и скорости транспортных потоков через электронные устройства поступает в вычислительный центр. Здесь данные оперативно обрабатываются ЭВМ с выдачей решения, которое тут же выполняется через систему управляемых светофоров и указателей.

Вредные токсичные выбросы можно разделить на регламентированные и нерегламентированные. Они действуют на организм человека по-разному. Вредные токсичные выбросы: СО, NOX, CXHY, RXCHO, SO2, сажа, дым.

Чувствительность населения к действию загрязнения атмосферы зависит от большого числа факторов, в том числе от возраста, пола, общего состояния здоровья, питания, температуры и влажности и т.д. Лица пожилого возраста, дети, больные, курильщики, страдающие хроническим бронхитом, коронарной недостаточностью, астмой, являются более уязвимыми.

Приземный слой воздуха вблизи автодорог загрязнен пылью, состоящей из частиц асфальта, резины, металла, свинца и другими веществами, часть которых обладает канцерогенным и мутагенным действием. Любителям гулять или бегать по обочинам дорог особенно следует об этом помнить при прогулке с маленькими детьми: наиболее высоки концентрации вредных веществ в слое воздуха ниже 1 м от поверхности.

Гибель животных. Много зверей, в том числе и крупных, погибают под колесами автомобилей. Особенно это имеет место, когда автотрасса пересекает традиционные пути миграции животных. Так как подобные столкновения происходят ночью, в ряде густонаселенных стран вдоль дорог устанавливают специальные зеркала. Отражая свет фар, они создают перемещающиес. блики на темном фоне (например леса), которые отпугиваю зверей.

Физические излучения. Фактором ухудшения качества среды обитания городов стало шумовое воздействие железнодорожных и шоссейных магистралей, особенно с высокой густотой движения. Вдоль, например, автомагистралей, на которых частота движения составляет несколько тысяч транспортных единиц в час шумовое давление достигает 80-85 децибел (дБ), в то время как санитарной нормой являются 55 дБ. Поэтому в ряде стран мира в том числе и России (Московская кольцевая автодорога), вдоль наиболее оживленных магистралей для защиты населения устанавливают специальные щиты или устраивают придорожные лесополосы.

Отрицательное воздействие на людей и других живых организмов оказывают электромагнитные поля, возникающие вдоль магистральных линий электропередач, особенно высоковольтных. Установлено, что у людей возникает головная боль, возрастает утомляемость, слабеет оперативная память, повышается раздражимость, ухудшается деятельность сердечно-сосудистой системы. Многие птицы и насекомые вблизи таких линий теряют ориентацию в пространстве и, налетая на провода, гибнут. В целях защиты людей от опасного воздействия электромагнитного поля высоковольтных линий электропередач (ЛЭП) устанавливают вдоль них санитарно-защитные зоны (СЗЗ). Так, для линий с напряжением 330 кВ ширина такой зоны достигает 20 м по обе стороны, для ЛЭП-500 (500 кВ) - 30 м, ЛЭП-750 (750 кВ) - 60 м. При этом ограничивается число видов сельскохозяйственной продукции, которые можно выращивать для употребления в пищу на территории СЗЗ.

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЭКОЛОГИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СНИЖЕНИЮ

Городок строителей и строительная площадка во избежание дополнительных воздействий располагаются за пределами жилой зоны пос. Донской. Отвод коммунальных стоков в объеме 3,8 м 3 в сутки частично направляется в выгребные ямы, откуда вывозится ассенизационными машинами, а частично направляется на гидроботанические площадки для очистки. Производственные стоки в объеме 1,2 м 3 в сутки для очистки направляются на гидроботанические площадки.

Для снижения уровней шума и запыленности воздуха строительные площадки огораживаются типовыми ограждающими конструкциями. В летнее время в сухие периоды для уменьшения запыленности производится увлажнение технологических грунтовых дорог, расположенных на стройплощадке.

Планом проведения работ по сооружению путепровода предусматривается обеспечение непрерывного движения транспорта по Приморскому шоссе.

Планом строительных работ для обеспечения допустимых условий по шумности исключается проведение работ в ночное время.

По окончании строительных работ производится разборка и вывоз временных конструкций, остатков строительных материалов и мусора.

Следующий ряд мероприятий направлен на снижение отрицательного экологического влиянии автотранспорта: это ликвидация дорожных пробок, использование общественного транспорта, улучшение экологических показателей автотранспорта.

Ликвидация дорожных пробок

Дорожные пробки - знакомое явление для всех крупных городов мира. Они возникают потому, что спрос на использование дорог превышает реальные возможности дорожной сети. Все автомобильные дороги (а также метро, трамвай, железные дороги) имеют ограниченные возможности по пропускной способности в условиях «свободного потока», т. е. когда движение одного транспортного средства не оказывает влияния на скорость, с которой движутся другие пользователи дорог. Как только этот показатель превышен, появление дополнительных транспортных средств на дороге замедляет общую скорость движения. Критическая вместимость дороги и влияние дополнительных транспортных средств на скорость движения зависят от физических и инженерных характеристик магистралей. Следует подчеркнуть, что дорожные пробки (в свете названных проблем) могут возникать и в тех случаях, когда в них застревает не весь транспорт. Тотальная блокировка движения - экстремальный случай дорожной пробки.

При замедлении скорости движения увеличиваются эксплуатационные затраты на километр пробега транспортного средства в результате более высокого потребления го­рючего и износа главных компонентов. Что еще более важно, увеличивается время, за­трачиваемое на поездку, а во многих случаях это время вообще становится непредска­зуемым. И, наконец, это имеет и другие отрицательные последствия для пользователей дорог: потеря свободного времени; снижение производительности тех пользователей дорог, которые совершают поездки в рабочее время; повышение стоимости товаров, находящихся в пути.

В больших городах для улучшения движения автотранспорта строятся объездные дороги для междугороднего транспорта, подземные и надземные транспортные магистрали, на которых транспорт движется с оптимальной скоростью, без остановок, что также способствует сокращению расхода бензина и снижению объема выбросов.

Использование общественного транспорта

Общественный транспорт использует значительно меньше дорожного пространства на одного перевозимого пассажира, чем личный транспорт. Поэтому при поездках об­щественным транспортом вместо личного (или рельсовым общественным транспортом вместо одного из видов автодорожного транспорта) общий транспортный поток снижа­ется, а степень перегруженности дорог сокращается.

Такой результат возможен, если показатель загрузки общественного транспорта превышает 8-12 пассажиров. Это позволяет перераспределить дорожное пространство для других нужд, улучшив, таким образом, качество городского ландшафта, увеличив площади зеленых и пешеходных зон и т. д. Экологические и экономические показатели городского транспорта значительно различаются в зависимости от вида транспорта. В табл. А-1 приведены для сравнения ориентировочные показатели различных видов городского транспорта

Как видно из таблицы, общественный транспорт потребляет в 3 раза меньше энергии, чем автомобиль, на пассажирокилометр перевозок. Автобус, в расчете на один пассажи-рокилометр, выбрасывает в 3 раза меньше углекислого газа, чем легковой автомобиль; метрополитен - в 20 раз меньше, чем легковой автомобиль. Автобус, в расчете на один пассажирокилометр, выбрасывает в 25 раз меньше окиси углерода, чем автомобиль с бен­зиновым двигателем, и в 4 раза меньше частиц, чем автомобиль с дизельным двигателем.

Эти показатели характерны для многих европейских городов с эффективной сетью общественного транспорта. В российских городах положение примерно такое же. Средняя степень заполнения автомобиля значительно выше, но одновременно выше и степень заполнения общественного транспорта, т. е. соотношение показателей потребления энергии такое же, как в табл. А-1, но значение потребления энергии и общественным, и личным транспортом в два раза ниже.

В городах США (кроме таких крупных, как Нью-Йорк, Бостон, Чикаго и др.) преимущества общественного транспорта не могут быть в достаточной степени реализованы, что связано с недостаточной развитостью сети такого городского транспорта.

В Японии, наоборот, рельсовые дороги и хорошо развитые сети метрополитена, в условиях острого дефицита городских территорий, перевозят большое количество пас­сажиров и характеризуются лучшими показателями потребления энергии и влияния на окружающую среду на пассажирокилометр перевозок.

Следует отметить, что чем выше степень заполнения транспортного средства, тем лучше его экономические и экологические показатели.

Использование общественного транспорта вместо других видов транспорта приводит также к снижению числа ДТП. Причин этому несколько:

Использование, в особенности на рельсовом транспорте, специальных систем сигнализации, информации, блокировки;

Более высокие требования к водителям средств общественного транспорта (отбор, обучение, дисциплина, управление и контроль, медицинское обследование);

Более высокие стандарты техобслуживания; 0

Использование проектных решений, направленных на минимизацию несчастных случаев и повреждений.

Улучшение экологических показателей автотранспорта

В мировой практике ведутся интенсивные работы по улучшению экологических характеристик как общественного, так и личного транспорта.

При торможении транспортного средства, оборудованного двигателем внутреннего сгорания, происходит потеря энергии. Кинетическая энергия машины тратится на разогрев и износ тормозных колодок, на истирание шин и асфальта. Чтобы разогнать машину или автобус, требуется затратить новую порцию топлива.

Электродвигатели метро, поездов, троллейбусов при торможении работают как генераторы, частично возвращая энергию в общую сеть.

Ряд фирм выпускает автомобили и автобусы с гибридным приводом от дизеля и от электромотора. Последний питается от аккумуляторных батарей, в которые и отводится энергия при торможении. В автобусах, оснащенных этими приводами, расход топлива снижается на 15%.

Впрочем, главный выигрыш не экономический, а экологический - снижение вредных выбросов и шума.

Большинство таких автобусов работают в курортных зонах, где требования к чистоте и тишине особенно высоки.

Требования Европейского Союза к экологичности транспорта ужесточаются каждые несколько лет, в связи с чем продолжаются интенсивные исследования, направлен­ные на использование более экологически чистого горючего, чем бензин, таких, как метанол, сжиженный газ, аквазол - дизельное топливо, содержащее 13% воды.

Ведутся разработки «топливного элемента» - батареи, в которой электричество вырабатывалось бы за счет окисления топлива.

Одним из эффективных мероприятий по снижению выбросов автотранспорта является использование так называемых CRT-фильтров - каталитических дожигателей (см. Очистка газовых выбросов), устанавливаемых на обычных автомобилях и автобусах вместо глушителя. Это удорожает машину всего на 1-2%.

Фильтр улавливает и дожигает на катализаторе как газообразные продукты неполного сгорания (в основном СО и соединения углерода с азотом), так и содержащиеся в выхлопе твердые частицы и микроскопические капельки масла.

Для изучения закономерностей снижения автотранспортного шума с увеличением расстояния от улицы (дороги) рекомендуется проводить одновременные попарные измерения шума в двух точках, расположенных по перпендикуляру к улице или дороге, но на разных расстояниях. При этом одна точка постоянно располагается в 7,5 м от оси ближней полосы движения (как и при определении шумовой характеристики), а вторая точка измерений располагается последовательно на расстоянии 15, 30, 60 и 120 м и т.п. от дороги (возможен набор других расстояний). Разность уровней звука в опорной точке (7,5 м) и второй точке характеризует снижение шума с расстоянием между этими точками. Анализ попарных разностей уровней позволяет получать закономерности снижения шума с расстоянием, независимо от изменения шумовой характеристики потока, от одной серии измерений к другой и представлять их в виде графика. В получавшихся при измерениях уровнях шума автоматически учитываются все факторы, влияющие на распространение транспортного шума на соответствующем участке прилегающей территории.Полученные при измерениях данные могут быть использованы

· как для непосредственной оценки шумовых характеристик автотранспортных

· потоков и шумового режима на селитебной территории и в застройке, так

· и для разработки и уточнения методик расчета ожидаемого шумового

· режима в застройке и при разработке шумозащитных мероприятий, в

· частности, при проектировании шумозащитных экранов.

Защитные насаждения представляют собой полосы, состоящие из нескольких рядов растений. Кроме непосредственных защитных функций, а именно: защиты почвы и микроклимата, маскировки и преграды (ограждения), насаждения способствуют расчленению и укреплению структуры ландшафта, его биологическому обогащению. Они не только обеспечивают естественное существование живых организмов различных видов (микроорганизмы, насекомые, мелкие млекопитающие, птицы и др.), но и способствуют биологической регенерации прилегающих земельных площадей.

При закладке защитных насаждений обычно чередуют растения различной высоты. При этом целесообразно группировать растения одного вида в несколько рядов. Групповая структура насаждений изначально ориентирована на его окончательное состояние и улучшает зрительное восприятие посадок. В узких полосах в одну группу объединяют 3…5 экземпляров растений одного вида, а в более широких полосах - 5… 15 экземпляров.

Рис. 1. Маскировочные зеленые насаждения: а - план; б - сечение по посадкам

Быстрорастущие (авангардные) породы высаживают по одному дереву в интервалы между основной породой. При удалении этих растений через несколько лет (или десятилетий) не должно оставаться пустот. Для всех защитных паст/ндений характерно пирамидальное построение, т. е. высокие рлстенмя располагают в центр, а низкорослые и кустарники по краям. Чем шире полоса, тем легче осуществигь этот принцип построения.

Маскировочные зеленые насаждения прикрывают малопривлекательные участки. При их посадке требуется возможно более скорое смыкание многолетних растений на достаточной высоте. Предпочтение отдают деревьям и кустарникам с густой кроной и крупными листьями, а также вечнозеленым породам. В качестве авангардной породы лучше всего выбрать тополь, отличающийся густой высокой кроной и быстрым ростом. Использование хвойных пород деревьев в защитных полосах весьма затруднительно в зимнее время. Использование пихт в целях маскировки полностью исключается, поскольку нижняя часть ствола быстро оголяется, к тому же пихта плохо сопротивляется ветровой нагрузке. Сосна хорошо приспосабливается к лиственным породам, хотя ее ствол тоже со временем оголяется.

Пылезащитные насаждения служат для очистки воздуха. Борьба с запыленностью при помощи защитных насаждений эффективна лишь в очень небольших пределах, в первую очередь эту проблему следует решать технологическими средствами. Площади, покрытые растительностью, в особенности лесные угодья, задерживают пыль благодаря трем факторам: уменьшению скорости ветра и повышенной влажности, а также увеличению площади осаждения. Чем шире полоса насаждений различной Высоты и плотности, тем больший очищающий эффект она оказывает. В этом смысле узкие защитные полосы не могут активно очищать воздух. Зона ветровой тени на пути запыленного воздуха также весьма ограничена: с подветренной стороны остается лишь узкая полоска относительно чистого воздуха. Однако крупные и тяжелые частицы пыли все-таки осаждаются, фильтруются защитными посадками.

Почвозащитные насаждения оказывают благоприятное воздействие на микроклимат почвы, способствуют повышению продуктивности полеводства и садоводства. Основные полосы защитных насаждении располагают перпендикулярно господствующему направлению ветра. Они соединяются между собой вспомогательными полосами. В результате образуются зоны, ограниченные насаждениями (микроклиматические пространства). Площадь каждой зоны принимают не менее 10 га, а участок имеет вытянутую форму и перпендикулярен господствующему направлению ветра.

Шумозащитные валы позволяют значительно снизить уровень шума на небольшом расстоянии от источника; для этого склон вала, обращенный к источнику шума, должен быть как можно более крутым. Крутизна склонов более 1:1,5 неудобна с точки зрения их озеленения, а крутизна 1:1,25 ведет к эрозии насыпи.

Посадка зеленых насаждений на шумозащитном валу предпочтительна по многим причинам, в том числе и потому, что наряду с усилением защитного действия деревья и кустарники позволяют маскировать источник звука, что оказывает благоприятный психоэмоциональный эффект (рис. 2).

Рис. 2. Шумозащитные насаждения: 1 - крутой склон шумозащитной насыпи, обращенный в сторону источника шума; 2 - пологий склон со стороны защищаемого объекта; 3 - плотные насаждения с густой кроной; 4 - плотные древесно-кустарниковые насаждения

Леса и перелески - наиболее устойчивая форма,зеленых насаждений. В ходе работ по землеустройству часто остаются земельные угодья неудобной формы, которые можно использовать под лесопосадки. Несмотря на случайный характер этих участков, их вклад в экологию ландшафта является существенным как с биологической, так и с эстетической стортшы.

Структура лесного массива включает окаймляющую зону, покрытую дикорастущими или высеваемыми травянистыми растениями, защитную опушку с низкорослым кустарником, центральную, или лесную зону с высокими деревьями.

Большие лесные массивы имеют в своей структуре открытые участки - поляны, окаймленные опушкой с аналогичным строением, и просеки. Перелески между полями служат местом отдыха и кормежки мелких диких животных и птиц, защищая их от непогоды и хищников. Поэтому перелески не следует удалять друг от друга на расстояние более 500 м. По краям зеленого массива формируют полосу густых кустарников шириной около 5 м, а отдельные перелески соединяют между собой живыми изгородями, межами, полосами защитных насаждений.

Внутренняя зона зеленого массива (площадью 500…1500 м2, учитывая особенности разведения животных) может формироваться из различных по видовому составу лесопосадок с полянами.

Рис. 3. Перелесок: 1 - ограждение; 2-окаймляющая зона (периодически скашивается); 3 - ограда для защиты посевов от потравы дикими животными; 4 - зона опушки с низкорослой растительностью (3… 10 рядов кустарника, немного деревьев; возможна плотная посадка авангардных видов); 5 - центральная зона с высокими деревьями (деревья 1-й и 2-й величины, немного кустарника; возможна разреженная посадка авангардных видов)

На участках меньших размеров дикие животные сохраняются плохо. Обитание диких животных вызывает опасность потравы сельскохозяйственных культур; чтобы Избежать этого, достаточно в зоне опушки установить забор из проволочной сетки, закрытый кустарником (рис. 3).

Озеленение примагистральных и свободных территорий городов играет огромную роль в снижении вредного действия автотранспорта на жителей городов, не говоря уже об оздоровлении среды обитания.

Древесно-кустарниковые насаждения, поглощая из воздуха вредные газы и нейтрализуя их в тканях, способствуют сохранению газового баланса в атмосфере, биологическому очищению воздуха. На использовании газозащитных свойств зеленых насаждений основан принцип устройства санитарно-защитных зон. Эти свойства зеленых насаждений учитываются и при защите воздушного бассейна города от выбросов транспорта. В градостроительных условиях, когда зеленый массив граничит с напряженной автомагистралью, наблюдаются следующие за­кономерности падения уровней загрязнения, которые в значи­тельной мере зависят от полноты, структуры и ассортимента на­саждений: при увеличении полноты (степени сомкнутости крон) с 0,6-0,7 до 0,9-1 газозащитная эффективность растительности возрастает с 20-26 % до 30-40 %. В густых насаждениях (полнота 0,9-1) на расстоянии 30-40 м от магистрали концентрация диоксида азота снижается до санитарной нормы.

В результате реализации части из вышеперечисленных ме­роприятий суммарные выбросы от московского автотранспорта в 2000 г. в целом по городу были снижены на 7,7 %, в 2001 г. - на 14,5 %. Это снижение было достигнуто, кроме того, и за счет введения в эксплуатацию и реконструкцию участков 3-го транспортного кольца общей протяженностью 16,1 км. Как следствие, средняя скорость транспорта, использующего для транзита эти участки, увеличилась в 2-3 раза.

Еще одно немаловажное обстоятельство. Экономичным может считаться такое транспортное средство, которое способно перевозить груз больше собственной массы. На практике же этому требованию удовлетворяют лишь велосипед и легкие мотоциклы (мопеды), остальные машины в основном возят сами себя. Недопустимо, что в городских и без того экологически тяжелых условиях автомобильный транспорт используется крайне неэффективно из-за низкого коэффициента его загрузки (табл. 6).

Очевидно, что повышение коэффициента загрузки транспортных средств, наряду с реальной возможностью улучшения экологической обстановки, позволит и существенно снизить количество сжигаемого топлива.

В результате использования шумозащитного экрана вдоль автодорог, а также зеленых насаждений, концентрации загрязняющих веществ в приземной атмосфере снижаются. Определяющую роль для назначения ширины СЗЗ при этом играет группа суммации (NO 2 + SO 2), причем участие SO 2 здесь в силу очень малой его эмиссии пренебрежимо мало. Загрязнение воздуха другими веществами охватывает существенно меньшие по размерам зоны и потому далее не рассматривается.

Результаты расчетов загрязнения атмосферы по определяющей группе суммации при эксплуатации транспортной развязки показывают, что за счет мероприятий удается ощутимо уменьшить размеры СЗЗ, особенно там, где установлены экраны. Также должна быть предусмотрена рекультивация брошенных участков дорог, временных строительно-технологических проездов и территорий, занимаемых на период проведения строительства.

Технологические мероприятия

Совершенствование двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием. Наибольшее влияние на токсичность отработанных газов оказывают изменения, вносимые в систему питания и зажигания ДВС, поскольку они определяют процесс воспламенения и сгорания рабочей смеси. В настоящее время автомобили ведущих зарубежных фирм выбрасывают в атмосферный воздух в 10-16 раз меньше вредных веществ, нежели в 80-х гг., когда развернулись крупномасштабные и дорогостоящие исследования по созданию экологически приемлемых автомобилей. В значительной степени этому способствовали такие нововведения, как двигатели, работающие на переобедненных смесях, многоклапанные системы перераспределения, впрыск топлива вместо карбюраторного смесеобразования, электронное зажигание. При запуске холодного двигателя в современных карбю­раторах используются автоматы пуска и прогрева. На режимах торможения двигателя применяют экономайзер принудительного холостого хода - клапан, отключающий подачу топлива.

Стремительно растет число автомобилей с двигателями прямого впрыска топлива, которые обеспечивают уникальное сочетание характеристик: расход топлива на уровне дизелей и скорость спортивных машин на бензиновом топливе. Известная компания «Мицубиси моторе» уже несколько лет выпускает машины с двигателями нового класса. Благодаря этому на 25 % повышается экономия топлива в городских условиях, на 8 % снижается потребление топлива при движении со скоростью свыше 120 км/ч по сравнению с обычными бензиновыми двигателями и на 85 % увеличивается мощность по сравнению с дизельными аналогами (Ю. В. Новиков, 1998 г.).

Фирма «Ауди» показала экспериментальную модель AZ-2, изготовленную из легкого алюминиевого сплава с 3-цилиндровым двигателем с рекордно низким потреблением бензина (3 л на 100 км пути), что достигнуто установкой двигателя с прямым впрыском топлива.

В США усовершенствован карбюратор с раздельным смесеоб­разованием. Он позволяет кроме обычной смеси получать обогащенную, которая подается в специальную предкамеру со свечой зажигания. Благодаря этому происходит полное сгорание рабочей смеси, что, в свою очередь, позволяет свести до минимума содержание оксида углерода и углеводородов в выхлопных газах. Создан также карбюратор, благодаря которому возможно использовать низкооктановые сорта бензина без антидетонационных добавок.

Во многих странах мира разрабатываются новые, более совер­шенные двигатели (или модернизируются «старые»), которые можно устанавливать на серийные автомобили. В частности, указывают на перспективность роторно-поршневого двигателя Ванкеля, который компактнее поршневых двигателей: объем в среднем на 30 %, а масса на 11 % меньше. Отличными характеристиками обладает также двигатель Стирлинга, усовершенствованный фирмой «Филипс». Он может работать на спирте, бензине, керосине, дизельном топливе, мазуте, сырой нефти, оливковом и подсолнечном маслах и на некоторых горючих газах. Работает двигатель очень плавно, без вибраций, а уровень его шума сравним с уровнем шума электродвигателя. Токсичность отработанных газов двигателя Стирлинга также значительно ниже токсичности отработанных газов ДВС: они практически не содержат продуктов неполного сгорания (СО, CnHm, сажа и т. д.) и не имеют неприятного запаха.

Количество оксидов азота в выхлопе можно существенно умень­шить, если использовать рециркуляцию - перепуск части отработавших газов из выпускного трубопровода во впускной. При этом рециркуляция применяется не только на двигателях с искровым зажиганием, но и на дизельных.

Экологичность автомобиля можно повысить, если установить электронные системы управления, которые оптимизируют работу не только двигателя, но и тормозов и других агрегатов.

И в России имеются оригинальные разработки. Наши ученые создали принципиально новую технологию автомобильного поршневого двигателя, не имеющего аналогов в мире. В основу разработки положено открытое группой ученых во главе с членом-корреспондентом РАН Ю. Васильевым и профессором Ю. Свиридовым явление так называемого С-процесса - молекулярного смесеобразования со стопроцентным испарением бензина. В дви­гатель поступает сухая безвоздушная газовая смесь (бензогаз), которая сгорает полностью и быстро. Выхлоп такого двигателя экологически чист.

Заметного сокращения расхода энергии, а значит, количества сжигаемого топлива и уменьшения загрязнения воздушной среды, можно достичь, если использовать энергию, затрачиваемую на торможение. Указанная рекуперация была впервые успешно реализована на электрическом транспорте. Ныне построены и успешно используются в автобусах маховичный и гидропневма­тический рекуператоры. При этом экономия топлива составила 27-40 %, объем выхлопных газов снизился на 39-49 %.

Совершенствование дизельных двигателей. Как известно, в бензиновом двигателе рабочая (топливно-воздушная смесь) вос­пламеняется от постороннего источника; в дизельном - под действием температуры, повышающейся при сжатии смеси.

В последние годы во всем мире наблюдается тенденция воз­врата к дизельным двигателям. И этому есть веские причины. Во-первых, потребление топлива дизелем на 20-30 % меньше. Во-вторых, токсичность выхлопных газов (по сумме вредных компонентов) примерно в три раза ниже, чем у бензиновых двигателей.

Однако применение и дизелей не свободно от экологических проблем, поскольку в процессе работы выбрасываются твердые и газообразные вещества: несгоревшее топливо, сажа, аэрозоли масла, диоксид серы и т. д. Поэтому для очистки выхлопных газов на дизелях устанавливают перед окислительным нейтрализатором сажевый фильтр. Очистка выхлопных газов от сажи происходит при их прохождении через пористые стенки из одного канала в другой. Успехи в области создания жаропрочной (-1400 °С) и ударопрочной керамики позволяют применять такие материалы в газотурбинных и так называемых адиабатических дизельных двигателях. Большая теплоемкость керамики позволяет отказаться от водяного охлаждения. Тем самым эф­фективность использования топлива в таких двигателях повышается на 30-35 % , соответственно возрастает и экологичность.

Представляет большой интерес использование смеси дизельного топлива и природного газа на автобусах «Икарус». У них почти в 4 раза меньше объем выхлопных газов, на 10 % повышена мощность двигателя, время работы между ремонтами увеличено в 1,5 раза, и одновременно вдвое снижен расход дизельного топлива.

Для уменьшения загрязнения атмосферного воздуха отрабо­танными газами необходим повседневный технический контроль состояния автомобиля. Все автохозяйства обязаны следить за исправностью машин, выпускаемых на линию. Низкий уровень технического обслуживания, отсутствие контроля приводят к расстройству узлов и систем автомобиля, и выбросы вредных веществ в атмосферный воздух возрастают. В результате все усилия автомобильной промышленности по совершенствованию двигателей для обеспечения требований экологических стандартов сводятся на нет. Поэтому сегодня особенно актуальной становится задача не только и не столько совершенствовать конструкции автомобилей с точки зрения ограничения токсичности, сколько повышать уровень технического обслуживания и совершенствовать контроль за их техническим состоянием.

Результаты Всероссийской операции «Чистый воздух», еже­годно проводимой в крупных городах, показали, что из-за неис­правностей или неправильных регулировок систем питания и зажигания ДВС экологическим нормам не соответствует 25-30 % автомобилей, а выбросы вредных веществ отечественных автомобилей примерно в 2 раза выше аналогичного показателя в Германии. Ненадлежащее техническое состояние подвижного состава и автодорог не способствует энергосбережению на автотранспорте и в конечном итоге его экологической безопасности.

Улучшение качества топлива. Большинство (до 75 %) при­меняемых ныне в России сортов бензина содержит в качестве антидетонационной присадки тетраэтилсвинец РЬ(С2Н6)4 в количестве 0,41-0,82 г/л. Однако ее наличие приводит к тому, что свыше 60 % загрязнений почвы свинцом приходится на автотранспорт. Поэтому большое значение имеет запрещение применения этилированного бензина. В большинстве стран Европы он уже не используется.

Прекращено производство этилированного бензина на нефтеперерабатывающем предприятии Москвы, расположенном в Капотне, а также на некоторых других предприятиях России.

В то же время следует отметить, что добавлением к топливу определенных присадок можно снизить образование оксида углерода (II), углеводородов, альдегидов, сажи и др. Так, в Финляндии разработана добавка к бензину «Футура», которая не содержит свинца. Бензин с присадкой «Футура» имеет октановое число 95; она эффективно очищает двигатель, уменьшает загрязнение клапанов, защищает топливную систему от коррозии, повышает морозостойкость карбюратора, обеспечивает равномерный режим сгорания топлива и уменьшает выбросы вредных веществ. Из отечественных разработок следует отметить антидетонационную присадку на марганцевой основе ЦТМ, которая в 50 раз менее токсична, чем тетраэтилсвинец. Добавка 2 % ЦТМ существенно повышает октановое число бензина. В поисках эф­фективных присадок очень плодотворно международное сотруд­ничество. Так, российские ученые совместно со специалистами из нидерландской компании Ай-Си-Ди создали фетерол - высо­кооктановую добавку к бензину, делающую его экологически почти безвредным, полностью соответствующим зарубежным и отечественным санитарным нормам. Производство такого бензи­на освоено на ряде российских заводов. АО «Омский каучук» наладило выпуск метилтретичнобутилового эфира (МТБЭ) - добавки к бензинам, существенно улучшающей их качество и эко-логичность. Его применение снижает содержание в выхлопных газах оксида углерода (угарного газа) на 10-20 %, несгоревших углеводородов - на 5-10 % и вредных летучих соединений - на 13-17 %. Отметим, как важное, достоинство МТБЭ: он обла­дает высоким октановым числом - 110 единиц.

Разработано большое число присадок и к дизельному топливу, снижающих содержание сажи в выхлопных газах. Наиболее эффективными оказались барийсодержащие присадки. Сравнительные их испытания показали, что добавление к топливу 1 % (по объему) присадки А2 (разработана в СССР) снижает концен трацию сажи в выхлопных газах при всех режимах работы дви­гателя примерно на 70-90 %. При этом уменьшается также на 60-80 % выброс канцерогенных веществ.

Большое внимание уделяется выпуску новых сортов автомо­бильного топлива. Начиная с 1996 г., производятся поставки на автозаправочные станции новой марки бензина «Евросупер-95» с Новоуфимского нефтеперерабатывающего завода. Он отличается не только высоким октановым числом, но и предельно малым содержанием вредных сероводородных соединений. «Евросупер-95» вырабатывается по современным высоким технологиям без тет-раэтилсвинца и других вредных для ОС и человека добавок. В Сибирском отделении Российской академии наук (РАН) разработана установка для получения высокооктанового бензина из углеродного сырья различного происхождения. С помощью специального катализатора на этой установке осуществляется получение чистых высокооктановых фракций без каких-либо добавок. Сырьем служат попутный газ и газовый конденсат, который образуется при добыче нефти, и другие углеводородные соединения.

На Западно-Сибирском металлургическом комбинате нашли способ превращения в высокооктановый бензин компонентов доменных и коксовых газов, выбрасываемых в атмосферу. Возможно также превращать в бензин компоненты газов, сжигаемых на заводах синтетического каучука.

В России найден способ изготовления порошкового бензина. По качеству он соответствует Аи-92 и Аи-76, но с более низким содержанием оксида углерода в выхлопе.

Перевод автомобилей на природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газового топлива снижает выбросы оксида углерода в 2-4 раза, оксидов азота - в 1,1-1,5 и суммарных углеводородов - в 1,4-2 раза. Природный газ хорошо смешивается с воздухом, полнее сгорает в двигателе, не содер­жит практически серы, свинца и других нежелательных приме­сей. В отличие от бензина газ не нарушает масляную пленку между трущимися деталями и они меньше изнашиваются, что продлевает эксплуатацию двигателя. Наконец, газовое топливо не требует различных присадок. Октановое число у него достигает 110, в то время как у высокосортного бензина 96. Согласно Ю. В. Новикову (1998), перевод автомашин на газовое топливо позволит почти в 100 раз снизить выбросы в атмосферу канцеро­генных веществ. Сократится и расход нефтепродуктов: каждая тысяча газобаллонных автомобилей сэкономит на грузовых перевозках 12 тыс. т, на таксомоторных - 6 тыс. т, на пассажир­ских (автобусах) - 30 тыс. т в год. Значительно сократятся за­траты и на охрану ОС. Если учесть, что газ дешевле бензина, то достоинства газобаллонного автомобиля становятся еще более наглядными.

Сейчас из почти 800 млн автомашин, эксплуатируемых в мире, более 10 млн работают на природном газе. Наиболее активно переводятся на природный газ автомобили в Канаде, Италии и США. Их эксплуатация показала, что в выхлопных газах резко снижается содержание сажи, оксида углерода (II) и многих вред­ных органических соединений.

Для России, обладающей крупнейшими запасами природного газа и являющейся мировым лидером по его добыче, повсеместный перевод автомобилей на газ - не только способствовал бы снижению вредных выбросов (минимум на 10-20 %), но и оказался бы экономически оправданным мероприятием. Согласно расчетам специалистов, при переводе на сжиженный природный газ доля топлива в общих эксплуатационных затратах на автомобиль сокращаемся вдвое, быстро окупаются затраты на приобретение газобаллонного оборудования и его установку (в течение полугода окупаются затраты при переводе на газ грузовых автомобилей моделей «ГАЗ» и «ЗИЛ», в течение года автобусов «Ика-рус-280» и в течение 14 месяцев - автомобилей «КамАЗ-5320»).

В то же время отмечаются и существенные недостатки газового топлива: 1) необходимость установки на автомобиле баллонов для сжиженного газа (с давлением 1,6 МПа); 2) опасность растекания смеси (она тяжелее воздуха) в салоне автомобиля, гараже и т. д., что может привести к взрыву; 3) необходимость создания разветвленной сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, время заправки на которых одного автомобиля составляет 10-15 мин.

Санитарно-технические мероприятия. К таковым относится прежде всего установка каталитических нейтрализаторов. Они используются для обезвреживания выхлопных газов автомобиля путем химического превращения отдельных вредных веществ, содержащихся в них, при помощи катализаторов.

Каталитические нейтрализаторы конструктивно состоят из входного 1 и выходного 2 патрубков, корпуса 3 и заключенного в него реактора 4, представляющего собой слой гранулированного или канального катализатора 5(рис 9.7).

Канальный катализатор изготовляется, как правило, из керамики или металла и имеет сотовую структуру. Поверхность катализатора, несмотря на малые размеры, имеет рабочую площадь порядка 3 м 2 . На эту поверхность нанесен слой платины с небольшой добавкой родия или палладия. Сотовые каналы проходят в продольном направлении.

По характеру осуществляемой в нейтрализаторах реакции они подразделяются на окислительные (называемые также дожигателями), восстановительные и бифункциональные. В окислительных нейтрализаторах при 250-800 °С происходит окисление продуктов неполного сгорания - оксида углерода и углеводородов:

Первые каталитические конверторы, использующие окисляющий катализатор, были установлены на моделях американских автомобилей, выпускаемых с 1975 г. Активный катализатор представлял собой благородный металл (например, Pd, Pt) или смесь оксидов металлов типа Fe203/Cr203 и СоО/Сг203 на инертном носителе. Карбюратор, используемый в этой системе, создавал «обогащенную» смесь, что приводило к выбросу несгорев-ших углеводородов из первичной камеры сгорания. Этот избыток углеводородов затем окислялся катализатором при более низкой температуре и дополнительном пропускании воздуха, что минимизировало также и образование NOx.

В восстановительных нейтрализаторах (выпускаются с 1981 г.) для глубокого восстановления оксидов азота необходимо, чтобы газ, поступающий в реактор, был слабо восстановительным или близким к нейтральному. В этом случае реакции восстановления оксидов азота в

Наиболее современные разработки представляют собой двойную бифункциональные катализаторы) систему, работающую с почти полным соблюдением стехиометрического отношения топ­ливо/воздух)

восстановительный катализатор (восстанавливает NOx до N2); 2) подача воздуха; 3) окислительный катализатор для окисления остаточных углеводородов и СО.

Испытания отечественных катализаторов показали, что они снижают уровень СО в отработанных газах на 80 %, CnHm - на 70 %, N0 - на 50 %. В целом токсичность выброса уменьшает­ся в 10 раз.

Предпринятые поиски других, более дешевых и доступных катализаторов привели к выводу, что в известной степени пла­тину могут заменить палладий, рутений, а также оксиды меди, хрома, никеля, диоксид марганца.

В нейтрализаторах российского производства часто использу­ется оксид алюминия. Как и в термореакторе, процесс окисле­ния СО и CnHm требует подачи дополнительного воздуха, а про­цесс восстановления оксида азота (NO) не требует подачи возду­ха. Современные каталитические нейтрализаторы выполняются в виде двухкамерного реактора: в одной камере осуществляется окисление СО и CnHm, а во второй восстановление NO. Нейтрали­заторы этого типа применяются на автомобилях с бензиновыми и дизельными двигателями.

Необходимо рекультивировать брошенные участки дорог, временные строительно-технологические проездовы и территории, занимаемые под строительные площади.

Планируется снятие растительного слоя, его складирование, сохранение и последующее использование для рекультивации и при укреплении откосов. Для обеспечения противоэрозионной устойчивости откосов предусмотрен посев трав из расчета 20 кг на гектар. Для укрепления крутых откосов предусмотрено использование геосинтетических материалов.

Отчуждение земель. Для размещения транспортных коммуникаций нужны земля, вода, воздух, подчас огромных площадей и объемов. Подсчитано (Н. Н. Родзевич, 2003 г.), что в СП площадь земель, на которых размещены автомагистрали, желе» ные дороги и аэродромы, составляет 101 тыс. км2, а площади городов - 109 тыс. км2. Автодороги занимают около 2 % территории Великобритании, 6 % - Японии и Бельгии. В Россини протяженность автодорог превысила 0,5 млн км. Под железные дороги страны отведено около 10 тыс. км2.

Почворазрушающие процессы и деградация. При строительстве и эксплуатации дорог происходят почворазрушающие процессы: оползни, просадки и эрозия. Причем часто развивается особый вид последней - дорожная эрозия, происходящая в результате размыва и разрушения почв. Из-за этого возникают группы оврагов по колеям грунтовых дорог. Чтобы избежать размыва в кюветах, необходимо сохранять в них травянистый покров, а также сооружать бетонные лотки.

Наиболее опасны дороги, проложенные в тундре с ранимым и трудно восстанавливаемым растительным покровом. Колея летом заполняется водой и при наличии уклонов превращается в промоины, которые в конце концов трансформируются в овраги. Этот вид термокарста называется дорожно-колейным.

Природные комплексы, расположенные вблизи насыпей железных и шоссейных дорог, постепенно трансформируются и деградируют. Например, вдоль дорог возникают заболоченные участки, достигающие сотен метров в ширину. В них в определенное время года развиваются болезнетворные микроорганизмы и, в перспективе, очаги массовых инфекций.

Ухудшение агрохимического качества почвы и приземного слоя воздуха. Известно, что вдоль автотрасс, железных дорог и выходящих на поверхность нефте-газотрубопроводов земля на большой площади загрязняется соединениями свинца, серы, нефтепродуктами и другими веществами. Особенно опасна придорожная полоса шириной до 200 м по обе стороны вдоль наиболее напряженных магистралей. Замечено, например, что вдоль кольцевой автомагистрали вокруг Москвы быстро погибают посаженные деревья. Категорически запрещается выращивать сельхозпродукцию вдоль дорог, собирать грибы, ягоды, пасти скот, осо­бенно молочный (известны случаи отравления детей молоком коров, пасшихся вокруг дорог).

Утилизация отходов автотранспортных средств

Отходы автотранспортных средств обширны и разнообразны: это сами автомобили, отслужившие свой срок («по старости» или в результате аварии), шины, аккумуляторы, агрегатные узлы и др. Да и сам автомобиль представляет собой немалую ценность, в нем черные и цветные металлы составляют 71 и 3,4 % соответственно, полимерные материалы 8,5 %, каучук - 4,7 %, стекло - 4 %, бумага и картон - 0,5 %, прочие материалы - 7,8 % (Н. И. Иванов, И. М. Фадин, 2002 г.). В табл. 9.8, например, представлены данные об образовании изношенных шин ежегод­но в различных странах.

Нет нужды говорить о том огромном вреде, который наносят вышедший из эксплуатации автомобиль, его составные части, выброшенные на свалку или разбросанные по поверхности зем­ли, а иногда и затопленные.

Границы СЗЗ определяются по совокупности двух определяющих видов воздействия:

Загрязнения воздуха диоксидом азота, а точнее по группе суммации (NO 2 + SO 2);

Уровнями шума по нормативам для зон жилой застройки.

Следует отметить, что часть жилых построек в пос. Горская находится в пределах санитарно-защитной зоны железной дороги, устанавливаемой СНиП 2.07.01-89, т.е. на расстоянии менее 50 м от оси железнодорожного полотна.

Внутри санитарно-защитной зоны транспортной развязки не допускается размещение жилых строений, школьных и дошкольных учебных заведений, лечебно-профилактических и оздоровительных учреждений общего пользования, спортивных сооружений.

Допускается размещение предприятий, не являющихся дополнительными источниками шума и выбросов диоксида азота, при наличии необходимого экологического обоснования. Допускается размещение складов, магазинов, гаражей, стоянок транспорта, предприятий общественного питания, офисов.

В России наиболее успешно идет внедрение каталитических нейтрализаторов в Москве. На начало 2001 г. ими было оборудо­вано 18,5 тыс. единиц автотранспорта, что позволило сократить валовые выбросы вредных веществ на 40 тыс. т.

Завершены работы по оснащению нейтрализаторами пассажирско­го автотранспорта ГУП «ПК «Мосгортранс», а также ГУП «Мо-савтотранс», находящихся в муниципальной собственности. В Швеции испытания 48 автомобилей разных моделей, оборудованных каталитическими фильтрами выхлопных газов, показали, что вредных веществ в выхлопах значительно меньше, чем даже предусмотрено стандартами: оксида углерода - на 34 %, углеводородов - на 36 %, оксидов азота - на 58 %.

По мере эксплуатации созданных устройств обнаружился ряд их недостатков. Во-первых, высокая стоимость контактной массы и самого устройства, что заметно удорожает автомобиль. Во-вторых, при работе на этилированном бензине поверхность катализатора быстро обволакивается свинцом, на ней осаждается сажа и сера, что быстро выводит из строя нейтрализатор. Поэтому этилированный бензин несовместим с использованием каталитических нейтрализаторов и требуется бензин, свободный от свинца.

Ужесточение стандартов на токсичность выхлопных газов. Исходя из понимания глобальной опасности стремительно развивающегося автотранспорта, еще 20 марта 1958 г. под эги­дой ООН было достигнуто международное соглашение «О принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей автотранспортных средств». Это соглашение сопровождено Правилами ООН, устанавливающими экологически безопасные уровни выбросов автотранспорта и обязательными для заводов-изготовителей.

В мире действуют три основных экологических стандарта, по которым измеряются ПДВ автомобиля страны-производителя:

европейский стандарт (утвержден в 1993 г.), действует на территории всех европейских государств и является действитель­ным по всему миру. Последовательно вводились стандарты ЕВРО-1, ЕВРО-2, ЕВРО-3 и ЕВРО-4, неуклонно ужесточающие нормативы токсичных выбросов;

· еще более жесткий американский стандарт, который в по­следнее время планируется объединить с европейским для упрощения процедуры контроля;

· самый строгий, японский, стандарт, также признаваемый во всем мире.

Указанные экологические стандарты являются важным элементом нормативной базы создаваемой в настоящее время международной системы сертификации автотранспорта.

Россия в 1992 г. присоединилась к вышеуказанному международному соглашению, что обязывает отечественную автопромышленность выполнять соответствующие нормативы. Несмотря на это, отечественная автомобильная техника далеко не соответствует по техническому уровню и экологическим характеристикам Правилам ООН. Требования действующих в России отрас­левых стандартов на токсичность выхлопных газов автомобилей значительно «мягче» требований даже ЕВРО-1. Это обусловлено, с одной стороны, отсутствием четкой долговременной государственной политики, направленной на контроль и снижение загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом, а с другой, - техническим состоянием отечественного автомобилестроения.

В силу указанных причин российский стандарт экологической безопасности не соответствует нынешним мировым требованиям, отставая от них на многие годы. Так, в Европе с 2008 г. будут введены новые нормативные требования по содержанию вредных веществ (ЕВРО-5), которые резко, почти в 2 раза ужесточены по отдельным вредным веществам по сравнению с ныне действующими ЕВРО-4. В России же АвтоВАЗом выпущена лишь опытная партия (100 штук) легковых автомобилей, удовлетворяющих требованиям ЕВРО-4. Нетрудно сделать вывод, что Ев­ропа, США, Япония фактически поставили заслон на пути проникновения российских автомашин на международный рынок.

Между тем в нашей стране продолжают действовать государ­ственные стандарты, принятые много лет назад. Это ГОСТ 17.02-02.03-87 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработав­ших газах с бензиновыми двигателями. Требования безопасности» и ГОСТ 17.02-02.01-84 «Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений». Предусмотренные ГОСТ 17.02-02.03-87 нормы оказали определенное положительное влияние на уровень экологичности автомобилей. Со временем введения первого стандарта величина суммарного выброса вредных веществ отечественными автомобилями (с учетом токсикологической значимости компонентов отработавших газов) снижена более чем в 2 раза, в том числе оксида углерода (угарного газа) - в 4 раза, углеводородов - в 2,5-3 раза.

В рамках административной системы мероприятий по снижению загрязнения воздуха городов автотранспортом большое внимание уделяется контролю исправности транспортных средств.

Так, в Москве еще в 1997 г. утверждена программа «Оздоровление окружающей среды г. Москвы», предусматривающая про­верку не менее 800 тыс. городских автомобилей. Машины, токсичные выбросы которых превышают норму, не допускаются к эксплуатации.

С 1997 г. правительство Москвы ввело систему инструментального контроля всех транспортных средств при прохождении ежегодного государственного технического осмотра. В случае выявления неисправности автовладелец обязан обращаться на станцию техобслуживания, затем снова пройти и оплатить инструментальный контроль. Предполагается, что такая система тех­нического осмотра уменьшит количество вредных выбросов на 16 %, уровень шума - на 18 %.

Меняется порядок прохождения государственного технического осмотра при постановке автомобилей на учет. Теперь постановка на учет будет производиться только после техосмотра в специ­ально созданном для этого пункте инструментального контроля.

Тем не менее этого недостаточно. Чтобы не оставаться на задворках международного автомобилестроения, следует сделать мощный рывок, основанный на массовом внедрении передовых

Разработка альтернативных видов автотранспорта для города

К таковым относятся прежде всего электромобиль, солнечный электрический автомобиль, автомобиль с инерционным двигателем, автомобиль с гибридным двигателем.

Электромобили. Весьма перспективным для городов является проект массового перехода от автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями на электромобили, которые действуют от батарей-аккумуляторов, периодически подзаряжаемых на станциях.

Электромобили бездымны, бесшумны, компактны, их выделения не токсичны, они просты в управлении, а эксплуатация значительно экономичнее, особенно в городах. Этому способствуют большой среднесуточный пробег автомобилей в городе, ско рости и возможность организации сети зарядных станций для батарей-аккумуляторов.

Любопытна история создания электромобиля. Первый электрический экипаж с первичным (без подзарядки) химическим источником тока (ХИТ) был создан еще в 1837 г., а уже в 1880 г. был изготовлен первый в мире аккумуляторный электромобиль. Его 28 свинцовых аккумуляторов обеспечивали автомобилю ско­рость 13 км/ч. В следующем году во Франции начал действовать пятиместный электромобиль коммерческого назначения. В Англии электромобиль появился в 1888 г., он оказался способным пройти около 9 тыс. км со средней скоростью 12 км/ч. В 1900 г. в Германии начали эксплуатироваться электробусы. В 1902 г. был создан микроэлектробус на 12 мест с запасом хода 140 км, способный развить скорость до 36 км/ч. Известно, что в 1912 г. во всем мире было около 30 тыс. электромобилей. Однако электромобили того времени, характеризуясь низкими эксплуатационными показателями и конструкционными недостатками, были быстро вытеснены автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.

Главными недостатками современного электромобиля, особенно со свинцово-кислотньши аккумуляторными батареями, являются: ограниченный ресурс пробега, большая масса, малый срок службы источника тока и общая высокая стоимость. Так, чтобы иметь запас хода электромобиля в 400 км, на нем необходимо разместить батарею массой 1250-1500 кг.

Для электромобиля, соответствующему современному массо­вому автомобилю с ДВС, необходима мощность двигателя около 15 кВт, что обеспечивает аккумуляторная батарея массой порядка 300 кг. Она позволит выполнить до перезарядки батареи пробег до 80 км со скоростью 40-60 км/ч. Автомобиль же с ДВС с одной заправкой 40 кг бензина проходит легко 500 км со скоростью 80-100 км/ч. Это обусловлено тем, что энергоемкость бензина равна около 11 тыс. Вт-ч/кг, а свинцово-кислотного аккумулятора - 35-50 Вт-ч/кг. Таким образом, экономика электромобиля определяется энергоемкостью установленных батарей, их стоимостью и сроком службы. Кроме того, полный бак с жидким топливом составляет лишь 3 % массы автомобиля, а под аккумуляторную батарею электромобиля отводится 20-40 % массы. Наконец, продолжительность заряда в сотни раз больше времени заправки автомобиля с ДВС.

После жесткого мирового энергетического кризиса 1973 г. во многих странах мира развернулись исследования с целью разработки перспективных типов батарей, которые превосходят по энергоемкости наиболее распространенные свинцово-кислотные, а также создания новых накопителей энергии - ультраконден-заторов и топливных элементов. Электромобиль на спиральных гидридно-никелевых батареях прошел несколько лет назад без подзарядки 601 км.

В табл. 9.7 приведены сравнительные характеристики различных накопителей энергии.

Требования к указанным ХИТ изменяются в зависимости от назначения электромобиля, его типа, а также от оценки перспектив и масштабов их применения. Так, Департамент энергетики США установил систему целевых параметров батарей для электромобилей на ближайшее будущее, способных обеспечить запас хода 4-местного автомобиля в городских условиях 100 миль (161 км) и ускорение от 0 до 48 км/ч за 8 с. При этом основные целевые параметры на ближайшие 5 лет таковы: 1) КПД - 50 %, наработка 800 циклов (за 3-10 лет эксплуатации); 2) разряд 2-4 ч, заряд - 1-6 ч; 3) удельная энергия 140 Вт-ч/кг; 4) удельная мощность пиковая (в течение 15 с) - 200 Вт/кг: 5) объемная удельная энергия 200 Вт-ч/л; 6) стоимость $50 за 1 кВт-ч. Здесь удельная энергия определяет запас хода, а удельная мощность - время разгона и пределы применения рекуперативного торможения. Очевидно, чем больше срок службы, тем меньше затраты на эксплуатацию автомобиля.

Кроме перечисленных требований, имеют значение: простота конструкции, безопасность и надежность, низкий саморазряд, быстрая перезаряжаемость, работоспособность в широком диа­пазоне температур ОС, малые размеры и легкость замены отра­ботавшего свой ресурс источника тока.

В ряде случаев перспективно для получения электричества использовать электрохимические генераторы (ЭХГ) или топливные элементы (fuel cells), которые способны химическую реак­цию окисления водорода кислородом на катализаторе преобра­зовывать в электрическую, но без сгорания. Они практически не выделяют вредных веществ и обладают относительно небольшой массой. Еще одно достоинство двигателя на топливных элементах - высокий КПД. Для обычных двигателей, которые работают на бензине и дизельном топливе, он составляет 25-45 %, КПД же топливных элементов - 70 % и выше. До недавних пор топливные элементы конструировали только для специальных целей, например космических исследований.

По мнению специалистов, применение топливных элементов, обладающих высокой удельной энергией и достаточно большим сроком службы, позволит устранить наиболее существенный недостаток электромобиля - малый запас хода

Развернувшиеся широким фронтом в 60-х годах исследования с целью создания ЭХГ с щелочным, кислотным и твердым полимерным электролитом привели к резкому улучшению их характеристик. Однако широкому внедрению их на транспорте препятствует ряд обстоятельств. С одной стороны, необходимость создания приемлемых средств накопления и хранения водорода или средства его получения непосредственно на электромобиле, а также развития соответствующей инфраструктуры, а с другой стороны - высокая стоимость. Ожидается, что стоимость элект­ромобилей, например, с водородно-воздушным ЭХГ в случае мелкосерийного производства будет превышать на 40 % стоимость обычного автомобиля, а при массовом выпуске - на 6 %.

В то же время технико-экономические оценки, которые были выполнены при условии промышленного производства водорода из пропана, выявили приемлемость электробусов, электрофургонов и электромобилей общего назначения с ЭХГ уже в настоящее время. Примером может служить 2-местный легковой электромобиль фирмы «Фольксваген» с ЭХГ, который имеет номиналь­ную мощность 15 кВт, максимальную - 22,5 кВт и скорость 88,5 км/ч. Параллельно к ЭХГ подключена аккумуляторная батарея энергоемкостью 3 кВт-ч для работы в пиковых нагрузках и для приема энергии рекуперативного торможения. Топливные элементы, которые входят в батарею ЭХГ фосфорнокислого типа, работают на смеси воды с метанолом и характеризуются плотно­стью тока 1300 А/м 2 при напряжении 0,6 В.

Ныне несколько десятков тысяч электромобилей эксплуатируются в ряде стран, в т. ч. и России для доставки продуктов питания, почты, небольших грузов и т. п. Десятки типов экспериментальных электробусов для перевозки пассажиров действуют в Великобритании, Франции, США и других странах.

Перспективы массового применения электромобилей определяются успехами в решении проблем увеличения запаса хода (пробег между зарядами аккумулятора или заменой реагентов), снижения стоимости, повышения экономичности и создания системы сервисного их обслуживания. Укажем также на необходимость резкого увеличения резервных мощностей электростанций, поскольку они недостаточны, если потребуется в перспективе ежедневная подзарядка многих миллионов электромобилей.

В то же время отметим определенный парадокс. Электромобили, использующие, казалось бы, экономически чистые двигатели, могут явиться в перспективе косвенными виновниками загрязнения природной среды. Так, для того чтобы оснастить все автомобили батарейными электродвигателями, необходимо многократно увеличить производство в мире свинца и никеля. А это, в свою очередь, будет сопровождаться усилением загрязнения ОС в глобальном масштабе. Но в отдельно взятых горо­дах, особенно курортных применение подобных двигателей на автомобилях может резко улучшить экологическую обстановку.

Солнечный электромобиль. Он представляет собой комплекс, включающий электрическую систему и солнечный коллектор, который обеспечивает перезарядку аккумуляторной батареи во время его движения или стоянки. Солнечный коллектор поглощает солнечное излучение и превращает его в электричество. Оно «хранится» в батарее до тех пор, пока не потребуется для приведения в действие электродвигателя.

Солнечные автомобили уже сейчас имеют характеристики, которые вполне привлекательны для потребителей. Например, автомобиль «Санрайдер» (г. Кардифф, Великобритания) весит всего 90 кг, развивает скорость до 30 км/ч и использует электричество, вырабатываемое 300 солнечными батареями.

С теоретической точки зрения солнечный автомобиль должен бы двигаться очень долго, так как единственным необходимым для него топливом является солнечный свет. Однако серьезным недостатком остается невозможность движения ночью или днем в условиях сплошной облачности.

Автомобиль с инерционным двигателем. В качестве накопи­теля энергии здесь используется не аккумулятор, а маховик. Такое нововведение позволяет обойтись без двигателя, коробки скорос­тей, радиатора, стартера и выхлопной трубы. Электроток от стационарного источника используется для раскрутки супермаховика из легких, но прочных на разрыв углеродных волокон. Когда он наберет обороты, напряжение отключается. Однако вращение продолжается несколько часов, поскольку супермаховик заключен в герметичную капсулу, из которой выкачан сопротивляю­щийся воздух, а магнитный подвес устраняет трение в подшипниках. Эксперименты в этой области показывают, что автомобиль с супермаховиком способен разгоняться до 96,5 км/ч всего за 6,5 с. Пробег без подзарядки также обещает быть впечатляю­щим - до 600 км.

Автомобили с гибридными двигателями. Предпринимаются активные усилия по устранению недостатков электромобилей и солнечных автомобилей путем создания так называемых гибридных автомобилей.

Идея одного из таких проектов состоит в следующем. Бензин из бензобака попадает в подогреваемый испаритель, а потом сгорает в первом реакторе. Благодаря ограниченному доступу воз­духа топливо частично окисляется, образуя водород и оксид углерода СО. Во втором промежуточном реакторе СО взаимодействует с водяным паром и в присутствии катализатора превра­щается в диоксид углерода С0 2 и дополнительный водород. А завершается процесс реформинга в третьем реакторе. В результате из бензина получается водород, преобразуемый топливными эле­ментами в электричество, а попутно - диоксид углерода, воду и азот. Рабочая температура системы 80 °С, избыточное тепло уда­ляется обычным автомобильным радиатором. Расход бензина не должен превышать 3 л на 100 км.

В Швеции создан 15-тонный грузовик, в двигателе которого соединены электромотор и газовая турбина. Электромотор ис­пользуется на улицах города, чтобы не загрязнять атмосферу, а турбина - на загородных шоссе. Двигатель достаточно мощ­ный - 170 л. с, что позволяет грузовику развивать скорость 110 км/ч. Газовая турбина работает на этаноле, вредность выхлопных газов при этом в 10 раз меньше, чем от машин с поршневым мотором. В качестве горючего могут быть использованы также метанол, бензин, дизельное горючее, рапсовое масло и природный газ.

Другой гибридный автомобиль «Вольво ЕСС» использует солярку на пригородных шоссе, причем водитель при необходимости может использовать и смешанную тягу: бортовой компьютер включает газотурбинную установку, как только запас энергии в аккумуляторе упадет до 20 %. А поскольку с турбиной соединен мощный электрогенератор, он тотчас начнет подзаряжать батарею. Для этой же цели можно использовать энергию, получаемую при торможении автомобиля или при движении под уклон. Таким образом, при одной заправке бака 33 л солярки «Вольво ЕСС» способен преодолеть 670 км. Максимальная скорость - 175 км/ч, причем разгон с места до 100 км/ч занимает 13 с. Если использовать лишь электромотор, динамика и прочие показате­ли оказываются несколько хуже. Так, пробег без подзарядки аккумулятора составляет 150 км. Но эффективность новой конструкции ее создатели видят как раз в гибридности.

В Зеленограде группа энтузиастов под руководством А. Кноха создала гелиомобиль, приближающийся по своим характеристи­кам к лучшим зарубежным моделям. Его вес - 1170 кг, габари­ты 4,5x1,5x0,8 м, площадь панелей солнечных батарей - 6 м 2 .

Гелиомобиль имеет два двигателя. Один, мощностью 0,375 кВт, питается энергией солнечных батарей и в солнечный день обес­печивает движение со скоростью 15 км/ч. Второй, мощностью 1,1 кВт, работает от аккумулятора. При одновременной работе двигатели позволяют развивать скорость до 53 км/ч.

Ведущие фирмы по производству автомобилей все более энер­гично продвигают на мировой рынок автомобили с гибридными двигателями. Так, концерн «Тойота» (Япония) планирует по­строить в Китае завод по производству 500 тыс. автомобилей с бензоэлектрическими двигателями. Предполагается к 2010 г. довести выпуск таких автомобилей до 1 млн штук. Компания «Форд» (США) сообщила о намерении в течение ближайших 4 лет довести выпуск гибридных автомобилей до 250 тыс. штук, что составит около 8 % от всех выпускаемых автомобилей.

Заключение

Диплом выполнен по инженерно-экологическим изысканиям, преследующим цель определить картину исходного состояния окружающей среды. В ходе этих работ были выполнены в частности:

Измерение фоновых уровней радиации и поиск радиационных аномалий в зоне строительства

Измерение загрязненности почв нефтепродуктами и тяжелыми металлами в зоне строительных работ

Измерение фоновых уровней шума в жилой зоне пос. Донской и в зоне влияния Приморского шоссе;

Определение фоновых концентраций загрязняющих веществ в воздухе.

Результаты этих исследований позволяют характеризовать исходную экологическую обстановку в пос. Донской, как нормальную и допускающую строительство на его территории нового объекта.

Прогноз изменения экологической ситуации в связи со строительством и последующей эксплуатацией развязки показывает, что основными видами воздействия, определяющими объемы необходимых природоохранных мероприятий, являются:

Загрязнение воздуха диоксидом азота в результате работы двигателей автомобилей, участвующих в движении по транспортной развязке;

Повышение уровней шума в зоне, примыкающей к развязке.

Загрязнение воздуха диоксидом азота и транспортный шум являются определяющими факторами, влияющими на размеры санитарно-защитной зоны вокруг размещаемого объекта.

Поскольку трассу дороги невозможно вынести за пределы населенного пункта из-за привязки к комплексу защитных сооружений от наводнений и ее строительство влечет за собой снос строений, а также отчуждение ценных территорий, в проекте приняты все допустимые технические решения, минимизирующие размеры объекта, среди которых следует выделить следующие:

Устройство шумозащитного экрана вдоль автодороги справа (по ходу движения и слева высотой 3м; экран позволяет снизить уровни эквивалентного шума на 12 дБА и уменьшить концентрации загрязняющих веществ в воздухе на 25- 30%; эффективность экрана подтверждена экспериментально;

Устройство повышенной шумозащиты за счет тройного остекления в домах, подверженных воздействию транспортного шума в пределах 60 дБА.

Посадку зеленых насаждений общей площадью 3 га для снижения уровней шума и концентраций загрязняющих веществ в воздухе, а также для компенсации ущерба, причиняемого рубкой деревьев в полосе отвода;

Проведение рекультивации брошенных участков дорог, временных строительно-технологических проездов и территорий, занимаемых на период строительства;

Обеспечение противоэрозионной устойчивости откосов за счет посева трав и использования геосинтетических материалов на крутых откосах.

Литература

1. Материалы инженерно-геологических изысканий по транспортной развязке на пересечении КАД с Приморским шоссе и железной дорогой. СПб., - 1999. – ГП «Трест ГРИИ».

2. Методика определения выбросов автотранспорта для проведения сводных расчетов загрязнения городов (Утверждена приказом Госкомэкологии России № 66 от 16 февраля 1999 г.). – СПб.: НИИ Атмосфера. –16 с.

3. Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий (ОНД – 86). – Л. Гидрометеоиздат. – 1987.

4. Отчет о НИР «Измерение шумового фона в поселке Горская в зоне строительства транспортной развязки», рег. №2617).СПБ Гос. Университет путей сообщения, - 1999. – 9 с.

5. Отчет по теме «Расчет прогнозируемых уровней шума, эффективности шумозащитных мероприятий и измерение концентраций диоксида азота в зоне строительства транспортной развязки в пос. Горская». СПб.: НТЦ «Экология». Руководитель – Н.И. Иванов. – 1999. – 14 с.

6. Проектирование автомобильных дорог. Сборник научных трудов. Москва, МАДИ

7. Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. (Согласованы с Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ 19.06.1995 №03-19/АА). М. 1995. –124 с.

8. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки (СН 2.2.42.1.8.562-96).

9. Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики. ГОСТ 20444-85. –М.: Изд-во стандартов. – 21 с.

10. Экологическая безопасность транспортных потоков (под ред. А.Б.Дьякова) – М. Транспорт. 1989. – 127 с.

Строительство оказывает существенное негативное воздействие на воздушный бассейн в виде загрязнения его вредными газопылевыми выбросами.

Производство стройматериалов и строй конструкций вносит наиболее существенный вклад в загрязнение атмосферного воздуха. Достаточно отметить, что мировая цементная промышленность ежегодно дает более миллиона тонн выбросов в атмосферу оксидов азота и огромное количество СО 2 , существенно ухудшая состояние природных экосистем.

Значительное выделение пыли в производственных помещениях наблюдается при изготовлении таких строительных материалов, как цемент, бетон, силикатный и глиняный кирпич, древесно-волокнистые плиты, а также железобетонных, деревянных и металлических строительных конструкций. Активно выделяют пыль вспомогательные производства, например, склады с готовой цементной продукцией. Полидисперсная пыль выделяется при транспортировке готовой продукции и производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Повышенное выделение пыли наблюдается в производствах теплоизоляционных материалов (изделия из перлита, минеральная вата).

При изготовлении силикатного кирпича повышенное выделение пыли выше санитарных норм наблюдается практически повсюду: при загрузке песка и известняка, дозировании их на ленточные конвейеры, транспортировке, сортировании грохотом, при прессовании. При этом в формовочном цехе запыленность может превышать санитарные нормы до 5 раз, в помещениях подготовки смеси до 20 раз. Весьма активным источником загрязнения атмосферного воздуха является процесс приготовления асфальтобетона, в огромных количествах которого нуждается дорожное строительство. На асфальтобетонных заводах с битумными и пароэнергетическими котельными отделениями в атмосферу выделяется не только пыль, но и сажа, смолистые вещества, оксиды углерода, серы, а также радионуклиды и тяжелые металлы. Аэрополлютанты распространяются на большие расстояния, попадают во все компоненты биогеоценозов, где и накапливаются (в трофических цепях и в тканях), нанося значительный урон их функционированию.

Не менее опасна экологическая обстановка, которая складывается в цехах производства нестандартных металлических конструкций (выделение пыли металлов и их окалин, варочных аэрозолей, диоксида углерода, марганца и других вредных веществ). Такие токсичные вещества, как фенол, аммиак, формальдегид выделяются в атмосферу при производстве древесно-волокнистых плит и некоторых полимерных строительных материалов.

При производстве цемента воздух загрязняется в радиусе до 3 км и более. Окрестности цементных заводов часто превращаются в безжизненные желтовато-серые пространства.