Александр 3 поезд. Крушение царского поезда

На полях эмигрантской периодической печати очень часто встречаются мемуары политических и общественных деятелей, которые дают материалы для истории весьма важных и неоднозначных событий истории дореволюционной России. Одним из наиболее неоднозначных, обросшим легендами, событием являлось крушение императорского поезда 17 октября 1888 года в районе ст. Борки Змиевского уезда Харьковской губернии.

Спустя почти 50 лет после катастрофы императорского поезда бывший Управляющий Полесскими дорогами инженер путей сообщения Н.Н. Изнар на полях эмигрантской газеты «Возрождение» (№№ 149-150 от 29 и 30 октября 1925 года) опубликовал малоизвестные воспоминания «Крушение императорского поезда. 17 октября 1888 года. (Из воспоминаний за пятьдесят лет)».

Скажем несколько слов об авторе работы. Николай Николаевич Изнар родился 23 сентября 1851 года в Одессе в семье француза, который перешел на русскую службу для организации оросительных работ в Херсонской губернии. Окончил Ришельевскую гимназию, а позже поступил в Петербургский Технологический институт, а спустя три года поступил в Институт инженеров путей сообщения. В 1879 году стал инженером на Николаевской железной дороге, принимает активное участие в строительстве Полесской железной дороги, а в конце 1880-х гг. переведен в Министерство путей сообщения. В 1890-м году – участник Бернской международной конференции по организации международного пассажирского сообщения и от имени России подписал соответствующий документ по итогам конференции в Берне. По всей вероятности ушел со службы в министерстве уже при С.Ю. Витте, который занимал министерский пост в феврале-августе 1892 года. Во время Первой мировой войны – активный сотрудник военно-промышленного комитета. В 1920-м году через Финляндию отправился в эмиграцию, где осел в Париже. Занимал пост Председателя Союза русских дипломированных инженеров во Франции, а также вице-председателя Финансового и Торгово-Промышленного Союза. По некоторым данным был масоном . Скончался 1 октября 1932 года в Париже в возрасте 81 года .

Текст данных воспоминаний до настоящего времени не вводился в научный оборот, однако, данный текст содержит целый ряд интересных особенностей. Во-первых, перед читателями не просто текст воспоминаний увиденного им самим (непосредственно очевидцем событий автор не был, он лишь имел возможность наблюдать общую обстановку вокруг крушения Императорского поезда, но и показал реакцию общества на эти события). Автор старается включать в свой текст свидетельства очевидцев, в частности своего «близкого родственника и друга» Управляющего Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженера В.А. Кованько, который стал непосредственным очевидцем и участником трагедии, которая развернулась близ ст. Борки около 14 часов дня 17 октября 1888 года. Помимо включения в свои воспоминания свидетельств участников событий, он заостряет внимание на полемике, которая содержится во второй половине работы.

Автор сам говорит, что написать данный очерк его фактически заставил выход в свет воспоминаний А.Ф. Кони, который возглавлял следствие по делу крушения царского поезда. Публикация воспоминаний знаменитого юриста состоялась в издательстве «Право и жизнь» в Москве состоялась тогда же – в 1925 году, когда на страницах газеты «Возрождение» появилась и статья Н.Н. Изнара. Полемичный характер второй части воспоминаний автора показывает глубину противоречий между представителями министерства путей сообщений и судебными органами, которые не могли расценивать события в общей совокупности их обстоятельств и причин.

Автор заканчивает текст своей работы сожалением заката Министерства путей сообщения. Он искренне сожалеет о том, что граф С.Ю. Витте не возродил деятельность министерства, а свел ее деятельность, приравняв ее деятельность к минимуму.

В целом для исторической науки данный текст может быть полезен для историков последней четверти XIX века. В контексте изучения истории эмиграции данный текст во многом уникален, потому что текст содержит необычные для эмиграции воспоминания о днях правления Александра III и непосредственно о самом необычном для царской семьи происшествии второй половины XIX века. Текст приводится с исправлением очевидных ошибок.

Крушение Императорского поезда.
17 октября 1888 года.
(Из воспоминаний за пятьдесят лет).

В начале октября 1888 года я был командирован Министром путей сообщения для осмотра портов Азовского и Черного морей и для обследования вопроса о накладных расходах при хранении и погрузке на суда зерновых товаров. Предполагая начать осмотр с портов Азовского моря, я остановился по дороге в Харькове, где помещалось Управление Курско-Харьковско-Азовской жел. дороги, во-первых, для получения некоторых сведений в Управлении железной дороги, а, во-вторых, чтобы повидать моего близкого родственника и друга, инж. В.А. Кованько управляющего дороги. Кованько я застал в крайне нервном настроении духа. – На вопрос, что с ним, - он ответил, что ожидается царский поезд и что всяких хлопот по случаю этого проезда – не оберешься. На многих участках дороги заканчиваются работы по сплошной замене шпал, путь еще должным образом не окреп, - а тут тяжелый поезд, идущий двойной тягою и черт знает, с какой скоростью, часто далеко превышающею назначенную по расписанию.

Зная, что Кованько отчаянный пессимист, всегда все видевший в мрачном виде, - я, по правде говоря, не обратил внимания на высказанные им опасения.

Расставаясь со мной, он сказал: «Ну брат, прощай. Не знаю удастся ли нам когда-нибудь свидеться. Ведь придется сопровождать Императорский поезд, а ты знаешь сам, насколько теперь это опасно».

Он намекал на покушения террористов, несколько раз уже пытавшихся вызвать крушения поездов, на которых следовали Высочайшие Особы.

После осмотра Азовских портов, я попал в Севастополь. Там управляющий дороги, проходя со мной по запасным путям товарной станции, указав на состав Императорского поезда только что прибывших из Петербурга, сказал – что, как он, так и все управление дороги, занято подготовкой к пропуску этих поездов по линии. При этом, - хотя не так откровенно как Кованько, - но все же он высказал, что следование поездов «чрезвычайной важности» лицам ответственным всегда помимо хлопот, внушает большую тревогу. Привожу заявления двух Управляющих дорог в подтверждение того, что о нерадении или недостаточном проявлении забот о безопасности при следовании по любой дороге Императорских поездов со стороны железнодорожных служащих и речи быть не могло. И тем не менее случилось крушение, которое по своим размерам оказалось более ужасным, чем все бывшие до того времени на русских дорогих. 22 человека было убито и 41 ранено, причем из последних шесть со смертельным исходом.

Несмотря на то, что были привлечены к расследованию этого несчастия лучшие технические силы и самые опытные специалисты в числе 15 экспертов, - прийти к определенному и твердому выводу о действительных причинах крушения – так и не удалось. О заключении экспертизы скажу ниже.

18 октября я сидел в первом ряду кресел в Одесском городском театре. Крайнее кресло от прохода в этом ряду было кресло Градоначальника. Представление давала гастролирующая оперная труппа и шла не то «Русалка» - не то «Руслан и Людмила» - точно не припомню. В середине первого акта вошел градоначальник, известный генерал по адмиралтейству – Зеленый. Не без удивления я заметил, что вместо афиши у него в руках было несколько исписанных телеграфных бланков, которые он демонстративно перечитывал, - и вовсе не глядел на сцену. Кончилось первое действие. Занавес опустился. Но не успела публика встать со своих мест, как он опять взвился. На сцене оказался хор и оркестр заиграл «Боже Царя Храни». Озадаченная и ничего не понимавшая публика все же потребовала, как полагается, повторение гимна. После троекратного исполнения гимна, сопровождавшегося аплодисментами и криками «ура», Зеленый, повернувшись лицом к публике и потряся телеграммами, закричал:

- «Господа, свершилось чудо. Господь спас от неминуемой гибели Царскую семью», - после чего градоначальник стал громко читать сообщение о крушении Императорского поезда около ст. Борок.

Публика сначала замерла. Последовало гробовое молчание. Вдруг кто-то крикнул: гимн! и весь переполненный театр – казалось, как один человек закричал: гимн! гимн! Произошло нечто неописуемое. После каждого окончания многократно исполненного гимна раздавались оглушительные крики «ура» никак не могущей придти в себя публики.

Нетрудно себе представить мое душевное состояние в эти незабвенные минуты. В прочитанной Зеленым телеграмме указывалось лишь о количестве жертв катастрофы, но ни одной фамилии не называлось. Вспомнились мне зловещие слова, сказанные Каванько при прощании в Харькове, и явилась почти уверенность, что это предчувствие близкой гибели что он находится в числе 22 убитых.

А тут еще ясно расслышанное замечание одного из ближайших ко мне зрителей, что «эти подлецы инженеры не могут даже своего Царя благополучно провезти»!

На мое несчастье – я был в форме инженера путей сообщения, что со мной случалось очень редко, и мне казалось, что вся публика обращала на меня внимание и смотрела далеко недружелюбно.

Через пять дней после катастрофы я уже был в Петербурге. Только там узнал, что Кованько жив, не ранен, но страшно потрясен произошедшим и что, передав новый состав Императорского поезда на соседнюю дорогу, - он вернулся домой и лежит пластом уже несколько дней.

В министерстве, начиная от швейцаров, снимавших верхнее платье, до министра, К.Н. Посьета, включительно – все имели крайне растерянный и унылый вид. В особенности К.Н. Посьет казался страшно удрученным и, хотя прошло меньше месяца после того, как я у него был с последним докладом, за это время он очень осунулся и постарел. Других разговоров между чинами министерства не было, как о крушении и о тех последствиях, какие оно неминуемо будет иметь для судьбы отдельных лиц и всего ведомства. Хотя с места получались ежедневные сведения о ходе производившегося А.Ф. Кони расследования, - но еще ничего определенного не было известно.

Перейду теперь к описанию крушения по рассказам, неоднократно слышанным мною от инженера Кованько.

Императорский поезд он принял с Лозово-Севастопольской железной дороги на ст. Лозовой. Обязанности местного железнодорожного начальства распределились при сопровождении этих поездов так: начальник участка пути находился на паровозе, а остальные в одном из хвостовых вагонов поезда. В вагоне, в котором находился Кованько, сидел еще Председатель Временного Управления Казенных жел. дорог, барон К.И. Шернваль и инспектор дороги инженер Кронеберг. Вот, что рассказывал Кованько.

- «Сидел я у окна, и на противоположном диване, много левее меня, сидел Кронеберг. Барон Шернваль находился в другом отделении вагона. Думал я о том, что еще один перегон и закончится моя тяжелая обязанность – сопровождение Императорского поезда и что, наконец, будет возможно выспаться и отдохнуть после ряда проведенных тревожных дней и ночей. Был второй час пасмурного и дождливого дня. Поезд шел очень плавно, но, как мне казалось, со скоростью, превышавшей установленную по расписанию (37 верст в час). Вдруг – налево, в верхнем углу отделения послышался звук как бы ломаемой корзины. Настала полнейшая темнота. Со страшным грохотом с боков, сверху, снизу – летели какие-то невидимые тяжелые предметы. Мелькнуло в голове, что вот еще одно мгновение и меня не станет. Мне ясно представились многие пережитые главнейшие события в моей жизни. Что со мной дальше произошло, - сказать не могу. Сразу тьма превратилась в свет и я оказался на том же диване, но уже не в вагоне, а на бровке полотна железной дороги. В нескольких шагах от меня – по направлению движения поезда по правую сторону полотна, сидел тоже на бровке Бар. Шернваль и, держа одну руку за спиной, - громко стонал. На право на откосе насыпи, зарывшись головой в рыхлую мокрую землю, лежал инженер Кронеберг. Вскочив на ноги и, еще хорошо не соображая, что случилось, я бросился было к Кронебергу, но сделав несколько шагов, вспомнил что везу Государя и всю его семью. Тогда я с откоса насыпи поднялся на полотно дороги и взглянул на стоящий на пути поезд. Вагоны, как показалось, были все на рельсах; только передний из двух паровозов немного отклонился в сторону и видимо сошел с рельс. Странным мне показалось, что поезд стал много короче, чем он должен был быть в действительности. Идя вдоль вагонов, - я поравнялся с первым паровозом. Машинист, увидя меня идущего в одной форменной тужурке с непокрытой головой, что-то начал говорить, и, спрыгнув со ступеней паровоза, - снял с себя шапку и напялил ее мне насильно на голову. Как только я обогнул второй паровоз и посмотрел по линии – мне представилась картина страшного крушения. Вся бровка и откосы высокой насыпи были покрыты обломками разбитых вагонов, среди которых лежали раненые и убитые в самых разнообразных положениях. Кое-где ходили люди. Первым попался мне навстречу Государь, который держал в руках кусок гнилого дерева. Государь, очевидно узнал меня, ничего мне не сказал и прошел, не останавливаясь по направлению к паровозам. Я же пошел дальше и стал распоряжаться оказанием помощи раненым и извлечением из-под разбитых вагонов. Если бы мне суждено было прожить еще сто лет – уверен, что не забуду до смерти потрясающей картины, виденной мною на месте крушения.

Сначала все внимание было обращено на извлечение из-под обломков раненых, подающих еще признаки жизни. Об уборке трупов и не думали. В этой работе принимали участие сама Государыня и члены Царской Семьи. Потрясающее впечатление на меня произвел, казавшийся трупов курьер министра, все лицо и голова которого были покрыты кровью. Труп поддерживался в стоячем положении какими-то обломками. Как потом оказалось – курьер был только в бессознательном состоянии и остался жив. К вечеру кое-как удалось извлечь раненых, для перевозки которых был подан особый поезд. Вся Царская Семьи и уцелевший персонал Свиты и сопровождавших царский поезд, вернулись на Лозовую. Тут были отслужены панихида по убиенным и благодарственное молебствие за спасение от гибели». –

Таков в общих чертах рассказ лица, ответственного за следование Императорского поезда, каким-то чудом уцелевшего и отделавшегося контузиями. Форменная тужурка, в которую был одет В.А. Кованько во многих местах была как бы изрезана ножницами, - очевидно летевшими частями разбитых вагонов. У барона К.И. Шернваля оказались повреждения в бедре и сломанная рука. Что же касается инженера Кронеберга, то он остался невредим, - хотя с трудом, как рассказывал впоследствии, освободил голову из рыхлой земли, куда она основательно зарылась.

В момент крушения Царская Семья и ближайшие чины Свиты находились в вагоне-столовой. Вагон этот был превращен в щепки. Подававший Государю блюдо камер-лакей был убит на месте. Лежавшую у ног Государя собаку постигла та же участь. Сорванная с места тяжелая крышка вагона каким-то чудом была удержана обломками стен, и все сидевшие за столом остались невредимыми. Много лет после крушения говорили, что болезнь, от которой скончался Государь, была вызвана сильным ударом, полученным им и принятым портсигаром, находившимся в его кармане. Говорили также, что одна из Великих Княжон была сильно ушиблена… Однако, сейчас после крушения вся Царская семья была на ногах, ухаживала за ранеными и тогда ни о каких ударах или ушибах не было и речи.

Каким образом могло случиться, что императорский поезд, для благополучного следования которого должны были быть принимаемы все возможные и доступные технике меры – потерпел такое ужасное крушение?

Вот что по этому поводу в своих воспоминаниях, между прочим, говорит А.Ф. Кони.

«Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами, - научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями, в размерах опасных для движения, расшитье пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей не расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезвычайной длины и тяжести». – Далее А.Ф. Кони указывает, что вследствие заключения инженера Кирпичева и генерала Н.П. Петрова, производивших в Технологическом Институте экспертизу шпал и признавших качество шпал неудовлетворительным – было привлечено судебным следователем к ответственности, кроме состава управления, еще также Правление Курско-Харьково-Азовской железной дороги. – Наконец в нескольких местах своих воспоминания А.Ф. Кони указывает на то, что «тормоза были в неисправном виде».

Постараюсь возможно кратко и удобопонятно для не специалистов рассмотреть все указанные выше предположения о причинах крушения и выяснить – на кого, по справедливости, должна лечь ответственность за происшедшее несчастье.

Непосредственное заведование, как всеми вагонами, так и личным составом императорских поездов, было возложено на особую инспекцию императорских поездов, во главе которой, во время крушения поезда, был инженер д.с.с. барон Таубе: - На обязанности железнодорожных управлений оставались следующие функции: подача паровозов и забота об исправности пути, по которому следовал поезд.

Курско-Харьково-Азовская железная дорога была не дорога отправления поезда, а промежуточная. Она была вынуждена принять поезд в том виде, в каком он прибыл на передаточную с соседней дорогой станцию. Входить в обсуждение правильности или неправильности составления поезда ни управляющий дорогой, ни инспектор дороги не имели в сущности возможности, ибо вполне понятно, что выкинуть тот или иной вагон из поезда было немыслимо. – Так как в поезде было 118 осей, вместо полагающихся 42-х, как указывает А.Ф. Кони, то тащить такой тяжелый поезд один паровоз не мог, и необходимо было идти двойною тягою, причем даже два пассажирских паровоза были бы недостаточно сильны, и пришлось во главе поезда поставить один пассажирский, а другой товарный, более мощный паровоз. При такой неправильной тяге можно было безопасно двигаться лишь при непременной соблюдении указанной для императорских поездов скорости, т.е. 37 верст в час в осеннее время. Между тем – как было доказано обследованием аппарата Графио, коим был оборудован императорский поезд, скорость достигла 67 слишком верст, т.е. была почти вдвое больше против предусмотренной расписанием. К сожалению, А.Ф. Кони не в своих воспоминаниях ни словом не обмолвился о том, почему поезд шел с такой скоростью. А между тем у всех лиц, которым подобно мне, пришлось ознакомиться с делами следственного производства, несомненно должно было остаться в памяти то, что произошло во время последней перед Борками стоянки поезда. – Вот, в общих чертах, - насколько могу припомнить что значилось в показаниях В.А. Кованько. Тут необходимо маленькое пояснение.

Поезд шел с значительным опозданием. В Харькове должны были представиться Государю, кроме местных властей, еще различные депутации от дворянства, земства и пр. Инспектор императорских поездов, вероятно, по указанию лиц, приближенных к Государю, - все время настаивал перед управляющим дорогой, чтобы он приказал машинистам уменьшить опоздание путем ускорения движения поезда на оставшихся перегонах. Против этого возражал инж. Кованько, заявляя, что и без того поезд двигается скорее, чем предусмотрено расписанием. На ст. Тарановка (последней перед Борками) – управляющий дорогой подошел к паровозам и предупредил машинистов, что на всем перегоне до Борок только что закончились работы по сплошной замене шпал, а потому надлежит вести поезд осторожно – не увеличивая установленной скорости. Но не успел он окончить разговора с машинистами, как подошел бар. Таубе и обращаясь к ним сказал: «Молодцы ребята – уже немного уменьшили опоздание. Постарайтесь еще сколько-нибудь нагнать до Харькова. Вот видите, у меня в руках уже список наград. Вам – сказал он машинистам – будут пожалованы часы». –

Какого было положение машинистам. Кого слушать – управляющего дорогой или важного генерала, каким им наверное представлялся инспектор императорских поездов? – А тут еще обещанная награда! – Конечно, генеральское распоряжение взяло верх над распоряжениями управляющего, состоявшего далеко не в генеральском чине.

Итак – главная причина, вызвавшая крушение – чрезмерная скорость, допущенная вопреки указанию и воле администрации дороги.

Другая причина крушения, как пишет А.Ф. Кони, это то, что поезд шел «с испорченным автоматическими тормозами». Это указание – просто грешит против истины. В действительности вот что было. - Государь, как было известно лицам, сопровождавших его в поездах по железным дорогам, не любил звуков, получающихся при торможении вагонов. Поэтому, не желая ему причинять беспокойство, тот вагон, в котором находился Государь, выключался из цепи автоматических тормозов и шел только с ручным тормозом. Так как во время крушения вся Императорская семья находилась в вагоне – столовой, то оказалось, что не только этот вагон, но и все те, через которые прошел Государь, чтобы дойти до столовой, были умышленно выключены и в них автоматические тормоза не действовали. Ответственность за такое вопиющее нарушение самых элементарных правил безопасности должна лежать на инспекции императорских поездов, а отнюдь не на упрвл. дороги, которое предоставило паровозы несомненно с вполне исправными аппаратами автоматического торможения. – Ни один машинист не тронется с места, не проверив действие своих тормозов.

Скажу еще несколько слов о пресловутой экспертизе шпал, произведенной проф. Кирпичевым и инж. ген. Н.П. Петровым.

Государь, как я упомянул выше, на месте крушения подобрал кусок гнилого дерева, который он потом передал К.Н. Посьету, сказав при этом, что очевидно шпалы были гнилые, отчего и произошло крушение. Этот кусок гнилого дерева в качестве вещественного доказательства фигурировал в следственном производстве. Но так как потом выяснилось, что все шпалы на участке пути, на котором произошло крушение, были новые, вполне здоровые, то у «беспристрастных» экспертов явилась мысль произвести некоторые лабораторные испытания уложенных на путях шпал. Для этого были выпилены бруски определенных размеров из сосны, как так называемой рудовой, и такие же бруски из лежавших на полотне шпал. В те и другие были вколочены костыли. Засим, при помощи особых приборов, было определено усилие, необходимое для выдергивания из брусков костылей. При этом оказалось, что костыль, вколоченный в рудовую сосну, оказывает чуть ли не двойное сопротивление против костыля, вколоченного в лежавшую на путях Курско-Харьково-Азовской дороги шпалу. Отсюда заключение экспертов, что если бы рельсы на путях помынутой дороги лежали бы на шпалах из рудовой сосны, а не сплавной, обыкновенной, то есть основание предположить, что крушения не произошло бы. Одно лишь мудрые эксперты – профессора упустили из виду, что рудовая сосна идет обыкновенно на столярные и плотничные работы, а отнюдь не на разделку на шпалы, стоимость которых в те времена на всей железнодорожной сети не превышала сорока копеек за штуку.

Привлеченные к суду и следствию лица – до генерала-адъютанта К.Н. Посьета включительно, о коем повествует в своих воспоминаниях А.Ф. Кони, - под следствием находились несколько месяцев. Но чего автор воспоминаний не счел нужным сказать – это то, что все дело о крушении было по особому Высочайшему повелению прекращено. Всем прикосновенным к делу было известно, что такой оборот был ему дан потому, что настоящими виновниками оказались лица, весьма и весьма приближенные к Государю Александру III.

Крушение 17 октября императорского поезда повлекло за собой крушение всего министерства путей сообщения. И до этого несчастного события ведомство не обладало значением, которое оно, в такой необъятной стране как Россия должно было иметь, и не пользовалось симпатиями ни общества, ни печати. А с назначением целого ряда неудачных министров – министерство путей сообщения было с годами низведено до уровня обычного главного управления. От министерства было отторгнуто тарифное дело, торговые порты, и оно потеряло решающий голос в вопросах о сооружении новых железных дорог. Один, впрочем, министр мог бы ему вернуть утраченный нерв всего железнодорожного дела – тарифы. Это был будущий граф С.Ю. Витте. Но этот крупный государственный человек в должности министра путей сообщения оставался только несколько месяцев. После назначения его на должность министра финансов он употребил все свое громадное влияние для того, чтобы еще более ослабить ведомство путей сообщения.

Примечания.
Незабытые могилы: Российское зарубежье: некрологи 1917-2001: в 6 т. Т. 3. И – К. / Рос. гос. б-ка; сост. В.Н. Чуваков; Под ред. Е.В. Макаревич. М., 2001. С. 63.
Возрождение. №2680. 3 октября 1932г.

17 октября 1888 года Россию облетела тревожная новость: у железнодорожной станции Борки (в нескольких километрах южнее Харькова) произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III возвращался с женой и детьми после отдыха в Крыму.

14:14

Катастрофа произошла днем, в 14 часов 14 минут, шел дождь, повсюду была слякоть. Состав спускался с уклона на значительной для того времени скорости 68 километров в час, и вдруг неожиданно сильный толчок сбросил людей с их мест, последовал страшный треск, и поезд сошел с рельс.
Это был специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Марии Александровны - Ливадию. Состав: паровоз заграничной постройки, вагон-салон, вагон-кухня, вагон-опочивальня, вагон-столовая, служебный вагон и свитские вагоны (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ).

Царский вагон

Голубой вагон императора был длиною 25 м. 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

Страшная катастрофа

Состав был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагоны полулежали на насыпи; крыша одного из них лежала частью на нижней раме. По свидетельству очевидцев, первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился, и осталась одна рама, то все оказались на насыпи, придавленные крышей.

Чудесное спасение

Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги. В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона - пораненными, перепачканными, но живыми.

Царь не подвёл

Александр III был не из робкого и слабого десятка. Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Едва выбравшись из-под обломков, он занялся оказанием помощи пострадавшим.

Причины

Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Поездам такого объема тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст в час, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

Молебен о спасении

В Харькове, куда была доставлена императорская семья, отслужили торжественный молебен о ее спасении. Действительно, был какой-то высший промысел в происшедшем. На месте катастрофы был воздвигнут православный семиглавый храм: Царь, царица, пять детей. Впоследствии на протяжении многих лет император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

История императорских поездов России

В день открытия Царскосельской железной дороги в октябре 1837 г Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Существуют разные мнения, как проехал в нем государь с императрицей и наследником. Одни пишут, что в собственной карете, установленной на открытой платформе, но это маловероятно; другие, что в отдельном восьмиместном купе вагона 1-го класса. В более поздних периодических изданиях имеются утверждения, что Николай I всегда ездил в таких купе и в рядовых поездах, следовавших по расписанию. Возможно, так и было в первый период после открытия дороги, но документально установлено, что позже император с семьей и свитой ездил только в «экстренных поездах» (императорских вагонов и поездов тогда еще не было). Великие же князья и их дети совершали поездки в «обыкновенных поездах», но с соблюдением специальных мер предосторожности.

В конце царствования Николая I, в 1851 году завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы.

Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Вел состав обычный пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В, построенный на Александровском заводе в Петербурге.

Поезд состоял из паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850-1851 годах на Петербургском Александровском заводе. Длина поезда, включая паровоз с тендером, составила около 80 м.

Следует отметить, что обкатка роскошного поезда началась несколько раньше - ранним утром 18 августа 1851 года Николай I отправился на нем из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, он устанавливался на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала XX века (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). По концам вагона имелись емкие входные площадки с ограждением.

Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет. Над десятью окнами с большими простенками, расположенными по длине кузова с каждой стороны, помещались золоченые двуглавые орлы.

Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона.

На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора.

В составе Императорского поезда был вагон императрицы Александры Федоровны, который представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником».

Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 года.

В период царствования Александра II железнодорожный транспорт все активнее входит в жизнь страны, открываются новые линии Петербург – Варшава (1862 г.), Москва – Рязань (1864 г.), Риго-Орловская (1866-1868 гг.), Москва – Курск (1868 г.) и ряд других. Стали расширяться и царские путешествия по железным дорогам, возросла их продолжительность, что требовало повышения комфорта. Кроме того, сыграло роль и подражание западным монархам, имевшим свои поезда.

4 апреля 1866 года на Александра II было совершено первое покушение, и это, возможно, послужило толчком для ужесточения режима императорских поездок. Тогда же Александровский завод для передвижения по российским железным дорогам с колеей 1524 мм построил пятнадцативагонный императорский поезд. В его состав вошли багажный вагон-электростанция, мастерская, вагоны министра путей сообщения, великокняжеский, их императорского величества, наследника цесаревича, вагон для прислуги, кухня, буфет и столовая, кроме того, в хвосте поезда прицеплялись 5 вагонов для свиты.

Поскольку в 1870-х годах у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, то в 1872 году во Франции разместили заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.

Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 году во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121788 руб. Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К 0 » приобретены еще четыре новых вагона (51620 руб.). В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.

При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до -20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15°C, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58%). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5°C.

Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К 0 » оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц».

Интерьер был действительно царский: так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра. Несмотря на то, что в это время ватерклозеты (туалеты) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».

Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 года. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320905 руб.

К 1880-м годам сеть железных дорог России существенно расширилась. К этому времени императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 года царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом.

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 года высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

Таким образом, в октябре 1888 года первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них, наряду с роскошью и удобствами для путешествующих, должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

Для постройки Императорских поездов был образован особый Высочайше учрежденный Строительный Комитет, при непосредственном наблюдении за ходом работ Инспекции Императорских поездов.

В ноябре 1889 года было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. На Александровском заводе постройка семивагонного состава поезда была окончена к февралю 1896 года. Однако при первых же поездках выяснилось, что семи вагонов недостаточно. В результате два вагона были построены уже в мастерских С.-Петербурго–Варшавской железной дороги, а третий был восстановлен после вышеупомянутого крушения.

Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм.

Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 году установили специальный вагоноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом:

В первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом.

Второй вагон – багажный.

Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги.

В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон , также на 6 купе, – дамский. Два купе великокняжеских. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок.

Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона именовались императорскими.

Восьмой вагон – спальный. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне была устроена гардеробная, и находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был размещен паровой котел.

В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя.

В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.

Два замыкающих состав вагона – хозяйственные.

В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Позже был добавлен еще один вагон, используемый как церковь.

Средний вес вагона составлял около 40 тонн, то есть с давлением тележки на рельсы в 20 тонн, но были вагоны, например, Опочивальня, у которых давление тележки доходило до 23,3 тонн.

Длина вагонов между наружными кромками буферных брусьев 18 м, вагонов Опочивальня и Детский – 19,6 м, высота вагона внутри 2,9 м, ширина 2,94 м. Кузова – деревянные: как обрешетка, так и рама со швеллерами.

Тележки использовались с металлической рамой; двухосные, снабженные тройной системой рессор: эллиптических экипажного типа, буксовых листовых и буксовых специальных. Скаты усиленные.

Вагоны соединялись между собой стяжками Уленгута, а для удобства прохода из одного вагона в другой имелись межвагонные переходы с кожаными мехами – гармониками.

Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн.

Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт работали от динамо-машины и аккумуляторов; на случай порчи машины в вагоне-кухне была аккумуляторная батарея, обеспечивавшая освещение всего поезда в течение 3 часов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари.

Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть. Все вагоны были оборудованы телефонами фирмы Сименса и Гальске собственной системы с приемной раковиной на общей коробке телефона, привернутой к стене. Позже их заменили телефонами Эриксона с говорной и слуховой раковинами на одном переносном штативе.

Вагон-электростанция ставился во главе состава, это позволяло брать воду для котла электрической станции прямо из тендера заднего паровоза.

Отопление поезда – паровое, местное, небольшими котлами, установленными в 7 вагонах; вагон без собственного котла топился от котла соседнего вагона.

Тормоза – Вестингауза, Гарди и ручные; нажатие колодок двухстороннее, причем тормозилась каждая ось.

Для подачи сигнала на паровозе имелась электрическая сигнализация, которой при следовании поезда на автоматических тормозах пользовались для регулирования скорости хода поезда, а при употреблении ручных тормозов назначение её – то же, что и сигнальной веревки – немедленная остановка поезда.

Все вагоны поезда имели одинаковый наружный вид. Окраска вагонов – темно-синяя с тонкой золотой отводкой по штапикам, закрывающим швы филеночного железа. Последний слой лака слегка зашлифовывался для смягчения слишком сильного глянца.

Крыша для защиты от нагревания была выкрашена в светло-серый цвет. Тележки – черного цвета с золотой отводкой по контурным линиям. Колеса выкрашивались по правилам Общего Соглашения.

Надписей на вагонах не было, однако каждый вагон имел свою литеру, обозначавших назначение вагона, напр., Сл. – Служебный, Д. – Детский и т. д.

Их Императорские Величества занимали вагон – Опочивальню; в нем было два кабинета, между ними ванная, а по бокам - отделения для камердинера Его Величества и камер-фрау Её Величества.

Отделка вагона отличалась простотой и строгостью стиля всех деталей.

Опочивальня Императора

Стены кабинета Его Величества были отделаны кожей темно-оливкового цвета в стяжку, а потолок – досками красного полированного дерева. Пол поверх войлока в 3 слоя был покрыт однотонным бархатным ковром оливкового цвета с узором в клетку. Большой диван со съемным тюфяком, служащий ночью постелью, отделяется от двери стеклянной ширмой с занавеской; меблировка состояла из письменного стола, 3 кресел, шкафа и этажерки для бумаг; дверь рядом со столом вела в уборную, где был поставлен умывальник; отделка уборной - китайской циновкой. Бронза – золоченая.

Кабинет освещался 5 электрическими лампочками по 10 свечей. Вентиляция осуществлялась 2 вентиляторами системы Коршунова. Для остановки поезда у изголовья дивана имелась ручка от стоп-кранов автоматических тормозов. Рядом с уборной – помещение камердинера, там же размещались необходимые вещи.

Помещение ванной было отделано водоотталкивающей циновкой. Сама ванна изготовлена в Париже из биметалла, внешняя сторона её изготавливалась из листов меди, а другая, обращенная внутрь ванны – из серебра. Над ванной был установлен душ.

Апартамент Её Величества был устроен почти также, как и кабинет Его Величества, с той лишь разницей, что вместо кожи для отделки стен и мебели применен английский кретон бледно-зеленого цвета.

Опочивальня Императрицы

Сзади Опочивальни был вагон Салон-столовая.

На стенах – кенкеты, часы, барометр и порт-букеты; кроме того над зеркалом, между дверями в столовую, поставлены манометр и вакуметр от тормозных цилиндров Вестингауза и Гарди.

Элементы декора вагона-столовой

Дерево для отделки применено красное с вставками из американского ореха. Двери, столы, оконные карнизы инкрустированы.

Столовая отделана в стиле английского ренессанса; характер её довольно строгий и очень простой: стены обиты тисненой французской кожей, валиками, коричневого цвета, панель – шагреневой кожей, валиками; мебель обита гладко также шагреневой кожей; обеденный стол по желанию разбирался на 3 отдельных ломберных стола, со стороны салона имелся буфетный шкаф с откидной доской для сервировки закуски.

Освещался салон и столовая – каждый 16-ю десятисвечными лампами

Перед Опочивальней ставился Детский вагон.

Основными отделениями вагона являлись помещения Их Императорских Высочеств великих княжон Ольги и Татьяны Николаевны.

В обоих этих купе обивка стен гладкая, английским кретоном – цветами по белому полю; дерево - буковое.

В том же вагоне размещались 2 фрейлины; отделения их были устроены по общему типу помещений лиц свиты.

В Великокняжеском было 3 великокняжеских отделения, одно камердинерское купе и купе для камер-фрау.

1-е Великокняжеское отделение было отделано в стиле ампир: мебель полированного красного дерева с бронзовыми украшениями; стены и мебель обиты кожей темно-зеленого цвета в стяжку; потолок затянут зеленоватой, шелковой материей с выдержанными в стиле лавровыми венками; такие же венки повторялись и в рисунке ковра, густого красно-коричневого тона.

Вообще характер отделки был очень богатый, но спокойный и строго-выдержанный.

Убранство 2-го отделения, состоящего из 2-х разъединенных складной перегородкой частей, было выполнено в более светлых тонах; стены отделаны шелковой материей, с цветным рисунком; деревянная отделка стен была из красного бука и карельской березы; в мебели преобладал клен с инкрустациями из грушевого дерева.

По желанию при некоторых поездках, это отделение из 2-х спальных половин превращалось в салон.

3-е Великокняжеское отделение для меньшей гулкости было также отделано до верха стежкой; общий тон отделки – соединение лилового с бледно-желтоватым; для панели применена шелковая рогожка лилового цвета; для стен – материя брокарт с желтоватым тканым узором по светло-лиловому фону и, наконец, плюш для бордюров мебели; обивка стен сделана той же материей брокарт.

В деревянной отделке стен преобладал бук и клен, а для мебели взят клен также с инкрустациями грушевого дерева.

Кровать, так же как и в кабинете Её Величества в новом вагоне, была устроена в виде гамака и от двери отделялась деревянной ширмой.

У изголовья гамака размещался небольшой откидной стол и переносная электрическая лампа, которая также могла быть повешена на стену; у окна поставлен туалетный стол с зеркалом; в простенках между окон – письменный стол с опускной доской; кресло, табуретка и стул дополняли меблировку этого отделения.

Свитский вагон состоял из 4 мужских и 2 дамских отделений и купе для женской прислуги.

Устройство этих отделений сходно с устройством фрейлинского помещения в Детском вагоне и отличалось, главным образом, лишь выбором материи для обивки стен и мебели: в мужских отделениях диван, стул и панель стен обиты кожей темно-зеленого цвета, а верхняя часть стен «котлин» серовато-зеленого цвета с тканым рисунком блестящего шелка; в дамских отделка выдержана в тоне vieil or (тусклое золото), кожа заменена атласом.

Служебный вагон состоял из салонного отделения и шести купе.

Устройство этих купе сделано по образцу мужских свитских. Салон предназначался для помещения дежурных лиц из администрации поезда, а также агентов администрации дороги следования и чинов жандармского управления.

На стене помещались контрольные приборы: показатель скорости поезда, два манометра от главного воздухопровода и тормозного цилиндра тормоза Вестингауза, вакуумметры от тех же частей тормоза Гарди, часы, повторительный звонок от электрической сигнализации на паровоз и кнопка для подачи туда сигнала; барометр и термометры – внутренний и наружный – дополняли эту коллекцию.

На стене имелась карта железных дорог России. Тут же был телефон для связи с отделением Инженера вагонов в вагоне-Мастерской и с Багажным вагоном. В конце вагона был устроен небольшой чайный буфет.

Вагон-Мастерская был целиком предназначен для помещения технического персонала поезда и электрической станции для его освещения.

Отделение Инженера вагонов было снабжено двумя диванами, раздвижным столом, телефоном и всеми контрольными приборами, что и в салоне Служебного вагона с добавлением вольтметра, а также двумя шкафами и полками для хранения поездных журналов.

Для отдыха сменившихся с дежурства лиц технической и внутренней бригады поезда были устроены три больших отделения на шесть спальных мест каждое и одно малое на три человека.

Лавки для спанья были расположены в три яруса: нижняя и верхняя укреплены неподвижно, средняя – опускная на шарнирах, что давало возможность свободно сидеть днем на нижней лавке.

Лавки были изготовлены из тикового полированного дерева и покрыты съемными волосяными матрацами, обтянутыми серым сукном. Верхнее платье и личный багаж мастеровых помещался в коридоре. Для питания бригады поезда имелась небольшая отдельная кухня с плитой, достаточная для приготовления пищи на 30-35 человек низших служащих, сопровождающих поезд от дороги-собственницы.

Котел электрической станции для удобства набора воды из бака тендера помещался в конце вагона, обращенном к паровозу.

Стены были окрашены светлой масляной краской по предварительно наклеенному на них полотну; пол около котла обит железом; верхние окна в световом фонаре для лучшей вентиляции помещения сделаны открывающимися.

Уголь для отопления ссыпался в ларь сбоку котла; тут же имелся небольшой верстак с тисками для необходимого в пути мелкого ремонта.

Динамо-машины устанавливались на дополнительных лежнях, расположенных поперек вагона, и были огорожены перилами.

Пол помещения обит линолеумом; стены окрашены масляной краской. На стене два шкафа для хранения запасных ламп, предохранителей и других принадлежностей электрического освещения.

Вагон - Кухня.

Почти весь вагон был отведен под кулинарную часть, но были устроены два отделения: одно – двойное, другое – в один диван, для помещения гоф-фурьера, официантов и поваров при небольших пригородных поездках, когда поезд шел в сокращенном составе без вагона 2-го класса для Дворцовой прислуги.

В центре вагона отделение с плитой, которая расположена у одной из продольных стен. У другой стены располагался пирожный шкаф. Напротив плиты был установлен длинный буковый стол для готовки, под ним лежал запас дров. Вода хранилась в баке, сделанном из луженой меди, облитой цинком, и установленном в деревянную емкость. В углу кухни установлена раковина с проведенной к ней водой.

По стенам расположены шкафы, полки и крючки для помещения посуды. Для вентиляции, помимо потолочных вентиляторов, окна светового фонаря сделаны откидными, на пружинах. Стены выкрашены под светлый дуб масляной краской; пол обит линолеумом, а около очагов еще и железом.

Плита и пирожный шкаф сделаны все из железа и чугуна с заполнением промежутков у наружной обшивки песком.

На конце вагона со стороны столовой помещается буфетное отделение для приготовления закуски и запаса очередной посуды.

По другую сторону кухни находилось, так называемое, холодное отделение; оно по всем свободным стенам уставлено ледниками в виде ящиков с крышками; здесь сохранялись все запасы дворцовой кухни. Дверь в отделение с плитой снабжена автоматическим замком.

За неимением в поезде другого более подходящего места пришлось поместить в этом отделении батарею аккумуляторов электрического освещения.

Вагоны Багаж и 2-й класс для дворцовой прислуги отделаны также, как и жилые помещения в вагоне Кухня – по типу пассажирских вагонов 2 класса: верх стен покрыт клеенкой, а низ и сидения обиты серым сукном.

В багажном вагоне стоял аппарат Графтио для записи хода и простоя поезда.

По стенам коридора установлены гидропульт, носилки и факелы на случай каких-либо происшествий в пути.

В вагоне II класса, кроме отделений для Дворцовой прислуги, имелось служебное помещение для фельдшера и десятника поезда, непосредственно наблюдающего за железнодорожной прислугой поезда. Одна стена этого отделения занята большим шкафом, в котором хранится запас постельного белья на весь поезд; под диваном – ящик с полным запасом наиболее употребительных и нужных в пути медикаментов.

Николай II вплоть до 1905 года пользовался поездами, построенными по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 году парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 году, на четырехосных тележках. Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 году, состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный Императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» из 16 трехосных вагонов.

На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х годов началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 году.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х годов при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид. Внутреннее убранство поезда-дублера было несколько скромнее, однако внешне они выглядели практически одинаково.

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому Императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов.

Особенно часто Императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным составом. Императорский поезд был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом, с одной стороны – свитский, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. Приезжая на фронт в Ставку, Государь оставался жить в своем поезде. Когда летом 1915 года Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, то туда часто приезжала императрица с дочерьми.

Фактически в 1915–1917 годах императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора. В состав этого поезда входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 года Николай II подписал свое отречение.

После отречения Николая II в марте 1917 года его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д.Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 году для состава Николая II.

Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть была утрачена в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 году, и сегодня на территории России не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов.

По материалам изданий: Зимин И. Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.; Ж.-д. трансп. – 2000. - № 8. – С. 68-73: ил. Императорские поезда. Б.В. ЯНУШ, сотрудник ЦМЖТ МПС; Царскосельская Газета , 9 ноября 2002 года № 87 (9409) Ю. Новосельский; Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 1. – С.27-29. К. И. Плужников Императорский поезд; Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896-1897 гг. : [альбом] / МПС; сост. П. Малевинский. - СПб. ; М. : Типо-лит. Кушнерева, 1900. - 220, 19 с. : ил., фото, планы, л. черт.

Крушение императорского поезда117 лет назад на железной дороге России случилось событие, которое имело значительные исторические последствия. 17 октября (по старому стилю) 1888 года произошло крушение поезда, в котором ехала семья императора Александра III.

Был типичный осенний день. За окном - дождь, пронизывающий ветер. Но в вагоне-столовой было уютно. Поезд, стуча колесами, катил в столицу. Царская семья (помимо императора - его супруга, двадцатилетний наследник Николай, великие князья и великие княжны), а также часть свиты спокойно завтракали. Как вдруг вагон резко закачало, бросило куда-то в сторону, развернуло, стена отвалилась, и на головы застывших в ужасе сановных людей стала опускаться крыша. Но тут не растерялся император и, встав, подхватил руками падающую крышу. Человек он был крепкого телосложения, сильный, и ему удалось на спине удерживать крышу, пока из столовой не выбрались все недозавтракавшие люди.

Впрочем, нельзя исключить, что такая трактовка чудесного спасения императорской семьи, - легенда. Расследовавший причину этой катастрофы знаменитый российский юрист, прокурорский работник (а вовсе не адвокат, как почему-то иногда утверждается) Анатолий Федорович Кони считал (книга "На жизненном пути"), что царская семья спаслась благодаря тому, что крышу удержали сдвинутые от удара стены. Это более правдоподобно. На снимках, сделанных после катастрофы, видно, что крыша так и осталась висеть, а вовсе не рухнула.
Царскую столовую выбросило с колес и развернуло.
Фото Алексея Иваницкого.

Произошло это недалеко от Харькова между станциями Тарановка и Борки в 14 часов 5 минут. Как такое могло случиться с "главным поездом" империи? Теракт? Основания для такого предположения были, ведь на отца Александра III - "царя-освободителя" Александра II было совершено несколько покушений, и в конце концов бомбистам удалось его уничтожить. И вот семь лет после гибели отца - покушение? По некоторым свидетельствам, после крушения поезда в столовой раздались голоса: "Какой ужас! Покушение! Взрыв!", на что император в сердцах прореагировал резко и неожиданно: "Красть надо меньше!". А причем тут традиционное российское занятие?

Расследование однозначно показало: крушение произошло не из-за теракта, а по технической причине. Тяжелый царский поезд вели два паровоза. Скорость была - "царская". И второй паровоз, а за ним еще четыре вагона сошли с рельсов. Из-под вагона-столовой выбило все колеса… Ситуацию усугубило то, что авария случилась на высокой насыпи, над глубокой балкой. Из-под обломков царской столовой все выбрались лишь с царапинами да ссадинами (только флигель-адъютант Шереметев пострадал сильнее, но не тяжело), а вот в других вагонах 19 человек погибли и 18 - получили серьезные травмы.
Крыша столовой удержалась...
Фото Алексея Иваницкого
Император изволил лично распоряжаться организацией помощи пострадавшим. И, несмотря на пронизывающий ветер, дождь и сильную грязь, он несколько раз спускался под откос, к размещенным там убитым и раненым. А его супруга Мария Федоровна, датчанка по происхождению, разорвав белье на бинты, сама перевязывала раненых. Из Харькова прибыл санитарный поезд, туда поместили всех пострадавших. И только после этого император отправился в подошедший свитский поезд. Этот поезд пошел в обход поврежденного участка - на станцию Лозовая. Туда по высочайшему повелению прибыло сельское духовенство, которое отслужило в присутствии царя панихиду по скончавшимся жертвам и благодарственное молебствие по случаю "дивного избавления о величайшей опасности августейшего семейства".

Впрочем, нельзя говорить, что царская семья в этой железнодорожной катастрофе никого не потеряла. Потеряла. И государь сильно от этой потери переживал.

За пять лет до этой трагедии в царской семье появилась камчатская лайка. Ее подарили Александру III матросы крейсера "Африка", вернувшегося с Тихого океана. Ее так и назвали - Камчаткой. И император очень переживал, что его любимая собака погибла при крушении поезда. Судя по дневнику, он часто вспоминал о ней. "Сегодня я воздержался кого-либо приглашать, - записывает царь в один из своих тяжелых дней, - в подобных случаях страшно не достает хотя бы собаки; и я с таким отчаянием вспоминаю моего верного Камчатку; ведь это глупо, малодушие, а что же делать - оно все-таки так! Разве из людей у меня есть хоть один бескорыстный друг; нет и быть не может, а пес может, и Камчатка был такой". Четвероногому другу в императорском саду, под царскими окнами был даже поставлен памятник. Жалел ли вот так же государь о невинно погибших под Борками людях? Дневник на этот вопрос ответа не дает.

На месте крушения какое-то время стоял этот Спасо-Святогорский скит. Вспоминал ли кто-либо с такой же болью о погибшем псе? Вряд ли. Так что действительно произошло "чудесное спасение" всей царской семьи. И это послужило поводом для религиозного всплеска: на пожертвования населения построили десятки церквей и часовен в ознаменование этого события по всей России - от Крыма до Восточной Сибири.
Но были и более значимые для страны последствия этого крушения - кадровые, технические и политические. "Сходы с рельсов представляют, к сожалению, довольно частое явление на дорогах: их совершается у нас около 300 в год, - писала через два дня после крушения газета "Русские ведомости". - Причины сходов крайне многочисленны и разнообразны и могут заключаться как в несовершенствах пути, так в недостатках подвижного состава и в неправильностях при управлении поездом. Размытый дождями путь, гнилые шпалы, внезапно лопнувший рельс, неправильная постановка стрелки, несвоевременное выставление сигнала, испортившееся колесо, неравномерное заторможение вагона, - все это может привести к сходу с рельсов и подвергнуть поезд большому или меньшему вреду". Не потому ли царь произнес в разбитом вагоне свою знаменитую фразу!

Внешне императорский поезд
не отличался роскошью. После крушения царского поезда в отставку были отправлены министр путей сообщения адмирал Константин Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. Но дело было не только в недобросовестности, в нечистоплотности каких-то конкретных железнодорожников или чиновников.
Лизоблюдство и подхалимство всегда в чести. И чтобы угодить императору, его поезду дозволялось ездить в нарушении правил безопасности. Летом того же 1888 года Александр III трижды проезжал по Юго-Западным железным дорогам. В его состав входили тяжелые вагоны, и вели поезд два товарных паровоза. При этом скорость была слишком высокой для тогдашних железных дорог с легкими рельсами, деревянными шпалами и песочным балластом. Поезд мог вышибить рельсы. Об этом в рапорте на имя министра путей сообщений написал управляющий Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте (смотрите в приложении отрывок из его воспоминаний).

По занимаемой должности он был обязан сопровождать царский поезд на своем участке пути. Витте потребовал снизить скорость поезда до безопасной, иначе он отказывался его сопровождать. Требования удовлетворили, поскольку эти дороги были частными, а не казенными, но министр и император высказали тогда непреклонному управляющему свое недовольство, поскольку на других железных дорогах страны скорость царского поезда никто не ограничивал.
А вот содержимое было царским,
включая автомобиль.
Тем не менее, после отставок высокопоставленных транспортников несговорчивого Сергея Витте, напротив, пригласили работать в столицу - директором департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов. С этого началась его блистательная карьера в высшем эшелоне власти. И он многое сделал для развития не только железных дорог страны, но и всей экономики России. Так, разработанный им тарифный закон по грузовым перевозкам позволил сделать эксплуатацию железных дорог прибыльной, и это послужило толчком к дальнейшему бурному развитию транспортной сети страны, где, как известно, дороги всегда были (и до сих пор остаются!) одной из двух наиглавнейших российских проблем. Именно в те годы Россия установила мировой рекорд по масштабам строительства железных дорог. Наверно, нелишне было бы и сейчас вспомнить о принципах тарифной политики мудрого хозяйственника-финансиста Витте.

Крушение царского поезда сыграло большую роль в судьбе еще одного ныне практически забытого человека. Поскольку авария случилась недалеко от Харькова, оттуда приехал местный фотограф Алексей Михайлович Иваницкий.

Фотограф
Алексей Иваницкий. Его снимками, взятыми из Российского государственного архива кинофотодокументов, иллюстрирован этот материал. Он был профессиональный фотограф, а после этой съемки стал всероссийской знаменитостью. За серию снимков об аварии царского поезда Александр III пожаловал ему участок земли возле села Гайдары Змиевского уезда Харьковской области. Иваницкий, по сути, стал придворным фотографом при двух последних российских царях. Сниматься у него почитали за честь тогдашние отечественные знаменитости. Достаточно вспомнить хорошо известную фотографию Веры Комиссаржевской. К нему на съемку приезжал Федор Шаляпин.
При советской власти большевики его, естественно, шлепнули - 9 декабря 1920 года, в Крыму. Просто так - за дворянское происхождение. Он действительно происходил из дворян. А его жена приходилось внучкой атаману Задунайской Сечи генерал-майору Осипу Гладкому. Впрочем, вероятно, всё же не это было главным, просто ему припомнили, что он был близок к императорскому двору. Хотя он мог бы снимать и руководителей новой власти. Не довелось. И, к сожалению, до сих пор внук фотографа, историки не могут найти бесценный архив Иваницкого, арестованного чекистами. А это - несколько коробок со стеклянными негативами. Удивительно, но Иваницким, теперь уже совсем в другом государстве, вернули права на недвижимость в начале девяностых годов. Но там располагалась биостанция Харьковского национального университета. И были мучительные имущественные споры, и безуспешные попытки небогатого наследника, бывшего советского офицера восстановить полуразрушенное родовое гнездо. И внук вынужден был продать университету полученное наследство…

После аварии у станции Борки сделали серьезнейшие технические выводы, что соблюдать правила движения надо всем и что нужен новый, более мощный и скоростной паровоз. В 1890 году Министерство путей сообщения дало поручение Николаевской (ныне - Октябрьская) железной дороге, наиболее развитой тогда в техническом отношении, создать и изготовить на принадлежавшем ей Александровском заводе пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом до 400 тонн со скоростью до 80 километров в час. Чтобы выполнить такие требования, надо было построить паровоз с тремя спаренными осями. Вообще-то такого типа паровозы в России к тому времени уже имелись. Их еще в 1878 году впервые в мире, опередив другие страны на 14 лет, начали строить на Коломенском заводе. Но они эксплуатировались только на Уральской горнозаводской железной дороге, не имевшей тогда связи со всей сетью страны. При участии профессора Н.Л. Щукина Александровский завод в 1892 году начал выпуск новых, мощных, скоростных и надежных локомотивов. После нескольких усовершенствований этим паровозам с 1914 года разрешили водить поезда со скоростью до 108 километров в час!

Семья Александра III.
Слева стоит будущий император Николай II. Были и политические последствия крушения. Хотя императорская семья "чудесным образом" спаслась, сам Александр III в результате травмы получил заболевание почек и умер чуть ли не в годовщину крушения поезда - 20 октября 1894 года сравнительно молодым (49 лет), не успев подготовить к тяжелому бремени - самодержавному управлению страной наследника, будущего последнего российского императора Николая II.
В принципе Александр III был не самым лучшим для России царем. И не самым умным, и весьма жестким. После почти либерального государя-папаши он, вероятно, напуганный "излишней свободой" и террористическими актами, многое из начатых преобразований в обществе остановил, даже кое-что повернул вспять, закрутил гайки, укреплял "вертикаль" своей самодержавной власти путем усиления контроля над обществом бюрократического аппарата, в частности ограничил полномочия земства, упразднил в небольших городах выборные думы, подчинил университеты назначаемым попечителям, удвоил плату за обучение в высших и средних учебных заведениях, прекратил прием на высшие женские курсы, установил налоги на наследство и процентные бумаги, повысил обложение промыслов, занимался обрусением Прибалтийского края, запретил евреям селиться вне городов и в то же время выселил евреев-ремесленников из Москвы и Московской губернии… Поэтому именно он подготовил почву для недовольств в стране, выплеснувшихся при Николае II в бунты и революции. Тем не менее, он что-то сделал и полезного для экономики, в том числе для железнодорожного строительства. Надо также поставить ему в заслугу, что за четырнадцать лет его правления, Россия не воевала. И проживи властный, волевой папаша еще хотя бы с десяток лет, глядишь слабохарактерный, непоследовательный, неуверенный в себе сыночек набрался бы ума-разума и не допустил бы столь страшной судьбы для себя, для своей семьи, для нашей страны. Соблюдайте правила безопасности движения на железных дорогах! Независимо от чинов и званий…

Из воспоминаний бывшего царского премьер-министра Сергея Юльевича Витте
(в 1888 году он был управляющим Юго-Западных железных дорог, частной компании):

Расписание императорских поездов составлялось обыкновенно министерством путей сообщения без всякого спроса и участия управляющих дорогами. Я своевременно получил расписание, по которому поезд из Ровно до Фастова должен был идти такое-то количество часов, причем в такое количество часов это расстояние мог пройти только поезд легкий, пассажирский; между тем в Ровно вдруг явился громаднейший императорский поезд, составленный из массы тяжелейших вагонов… Так как такой поезд, и притом с такой скоростью, какая была назначена, не только не мог везти один пассажирский, но даже и два пассажирских паровоза, то нужно было… везти его двумя товарными паровозами… Между тем как скорость была назначена такая, с какой идут пассажирские поезда. Поэтому для меня совершенно было ясно, что каждый момент может случиться несчастье, потому что если товарные паровозы идут с такой скоростью, то они совершенно расшатывают путь, и если в каком-нибудь месте путь не вполне, не безусловно крепок… то паровозы эти могут вывернуть рельсы, вследствие чего поезд может потерпеть крушение….

Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях - со сравнительно легкими рельсами, при наших деревянных шпалах (за границей - металлические шпалы), при нашем балласте (у нас балласт песочный, тогда как за границей почти везде балласт из щебенки) - путь, естественно, является неустойчивым… Я писал в рапорте, что принимать на себя ответственность за движение императорского поезда при таких условиях я более не намерен… На это я получил следующий ответ телеграммой: ввиду моего такого категорического заявления министр путей сообщения приказал переделать расписание и увеличить время хода поезда на три часа…

Когда я входил на станцию, то заметил, что все на меня косятся… Подходит ко мне генерал-адъютант Черевин и говорит: государь император приказал передать вам, что он очень недоволен ездой по Юго-Западным железным дорогам. …Вышел сам император, который слышал, как мне Черевин это передает. Тогда я старался объяснить Черевину то, что уже объяснял министру путей сообщения. В это время государь обращается ко мне и говорит:

Да что вы говорите. Я на других дорогу езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на вашей дороге нельзя ехать просто потому, что ваша дорога жидовская.
(Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)

Конечно, на эти слова я императору ничего не ответил, смолчал. Затем сейчас же по этому предмету вступил со мною в разговор министр путей сообщения, который проводил ту же самую мысль, как император Александр III. Конечно, он не говорил, что дорога жидовская, а просто заявил, что эта дорога находится не в порядке, вследствие чего ехать скоро нельзя. И в доказательство правильности своего мнения сказал:

А на других дорогах ездим же мы с такой скоростью, и никто никогда не осмелился требовать, чтобы государя везли с меньшей скоростью.

Тогда я не выдержал и сказал министру путей сообщения:

Знаете, ваше высокопревосходительство, пускай делают другие как хотят, а я государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что вы таким образом государю голову сломаете.

Император Александр III слышал это мое замечание, конечно, был очень недоволен моей дерзостью, но ничего не сказал… На обратном пути, когда государь опять проехал по нашей дороге, то поезду уже дали ту скорость и прибавили то количество часов, которые я требовал. Я опять поместился в вагоне министра путей сообщения, причем заметил, что с того времени, как я последний раз видел этот вагон, он значительно наклонился на левую сторону… Оказалось, что произошло это потому, что у министра путей сообщения адмирала Посьета была страсть к различным, можно сказать, железнодорожным игрушкам: так, например, к печам различного отопления и к различным инструментам для измерения скоростей; всё это ставилось и прикреплялось на левую сторону вагона…

Схема крушения.

Прошло два месяца. Тогда я жил в Липках против дома генерал-губернатора…. Вдруг однажды ночью стучит ко мне в дверь камердинер… Говорят: есть срочная телеграмма…

Приехал я на месте крушения поезда… Оказалось, что императорский поезд ехал из Ялты в Москву, причем дали такую большую скорость, которую требовали и на Юго-Западных железных дорогах. Ни у кого из управляющих дорогами не доставало твердости сказать, что это невозможно. Ехали также с двумя паровозами, причем в вагоне министра путей сообщения, хотя и несколько облегченном снятием некоторых аппаратов с левой стороны, никакого серьезного ремонта во время стоянки в Севастополе сделано не было; кроме того, его поставили во главе поезда, первым от паровоза. Таким образом, поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения. Произошло то, что я и предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость, и поэтому, когда товарный паровоз идет с не соответствующей ему скоростью, он качается.

…Я дал заключение, что виновато исключительно центральное управление - министерство путей сообщения, а также виноват инспектор императорских поездов. Результат этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения Посьет должен был выйти в отставку. Барон Шерваль [инспектор] также должен был выйти в отставку и поселиться в Финляндии. По происхождению барон Шерваль был финн… Государь с этими лицами расстался без всякой злобивости… Но император Александр III не без основания считал главным виновником катастрофы инженера Салова, который в это время был начальником управления железных дорог… По этой причине Салов в течение всего царствования императора Александра III не мог получить никакого назначения…

Использованы фотографии Российского государственного архива кинофотодокументов, а также материалы сайтов:
"Родословная рода Иваницких" (geneo.narod.ru/geneo/geneoRod_ivan.php) и "Желдорпресс-Информ" (zdp.ru).

17 октября 1888 года российский телеграф сообщил трагическое известие: на участке Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, возле станции Борки, находящейся в семи верстах южнее Харькова, произошло крушение поезда, на котором император Александр III с женой и детьми возвращались в Санкт-Петербург после отдыха в Крыму. Это была самая крупная железнодорожная авария того времени - но государь и члены августейшей семьи серьезно не пострадали, и их спасение расценивалось не иначе как чудо.

Языком цифр

В 14 часов 14 минут состав, насчитывающий два паровоза и 15 вагонов, спускался с уклона со скоростью около 64 верст в час (68 километров в час). Неожиданно последовал сильный толчок, сбросивший людей с мест. Состав сошел с рельсов, 10 из 15 вагонов завалились на левую сторону насыпи. Некоторые вагоны разрушились, пять из них - почти полностью. На месте аварии погиб 21 человек, еще двое от ее последствий скончались позже. Раненых насчитывалось 68, из них тяжелые ранения получили 24 человека. Царская семья в момент катастрофы находилась в вагоне-столовой, который сильно пострадал, в нем были разбиты вся мебель, оконные стекла и зеркала.

Наибольшие повреждения получил вагон, где располагались придворные и буфетная прислуга, - все 13 человек, находившихся в нем, погибли.

Через пролом в стене малолетнюю великую княжну Ольгу Александровну и ее няню выбросило на насыпь. У старшей дочери императора Ксении в результате внезапного падения в дальнейшем образовался горб. По мнению врачей, от полученных в тот день ушибов у Александра II! позже развилась болезнь почек, от которой он скончался через шесть лет.

Когда не хватает бинтов

Что же осталось за рамками сухой статистики? Прежде всего - героическое поведение российского государя, его супруги Марии Федоровны и наследника престола Николая Александровича (будущего императора Николая II). После того как вагон сошел с рельсов, стены его просели и крыша стала заваливаться. Александр III, обладавший недюжинной силой, поддерживал крышу, пока остальные не выбрались наружу. Цесаревич помогал всем покинуть вагон и вместе с отцом вышел оттуда последним.

Царь с супругой приняли активное участие в поиске и спасении людей. Именно Александр III с помощью безымянного солдата достал из-под обломков своего малолетнего сына Михаила, который оказался живым и здоровым. Императрица в одном платье, несмотря на холод и повреждение левой руки, помогала раненым.

Поскольку бинтов не хватало, Мария Федоровна распорядилась принести чемоданы с ее одеждой и сама разрезала наряды так, чтобы можно было перевязывать раненых.

У выброшенной из вагона шестилетней великой княгини Ольги началась истерика, император успокаивал ее, нося на руках. Няня девочки, миссис Франклин, получила перелом ребер и серьезные повреждения внутренних органов - во время падения она закрывала ребенка своим телом.

Чтобы увезти царскую семью, из Харькова прибыл вспомогательный поезд. Но император распорядился погрузить в него раненых, а сам остался вместе с другими разбирать завалы.

Работы продолжались до сумерек, пока спасатели не убедились, что нуждающихся в помощи больше нет. Только тогда царская семья села в другой поезд и отбыла назад на станцию Лозовая. Там в зале третьего класса (как наиболее просторном) ночью был отслужен благодарственный молебен за спасение государя и его близких. Утром Александр III и его семья уехали в Харьков, а когда завалы были разобраны - в Санкт-Петербург.

Версия о теракте

Следствие по делу о крушении императорского поезда возглавил знаменитый юрист Анатолий Кони.

Первой версией было предположение о террористическом акте. В воспоминаниях военного министра России генерал-адъютанта Владимира Сухомлинова упоминается, что авария могла быть вызвана действиями помощника повара, имевшего связи с революционными организациями. Этот человек сошел с поезда на остановке перед крушением и срочно уехал за границу. У него была возможность заложить в вагоне-столовой бомбу с часовым механизмом.

Великая княгиня Ольга Александровна также неоднократно утверждала, что вагон не разрушился, а именно взорвался и ее вместе с няней выбросило на насыпь взрывной волной.

Еще не забылась железнодорожная катастрофа 1879 года, когда несколько групп революционеров из тайного общества «Народная воля» осуществили террористический акт для убийства отца Александра III, императора Александра II. Сразу в трех местах по пути следования его поезда под рельсы был заложен динамит. Императора и его семью спас ряд чудесных обстоятельств. Сначала поезд изменил маршрут и поехал не через Одессу, а через Александровск - и взрывчатка, которую подложила группа Веры Фигнер на перегоне под Одессой, не понадобилась. Взрывное устройство, установленное группой Андрея Желябова возле Александровска, отсырело и не сработало. А под Москвой, где террористы под руководством Софьи Перовской, чтобы заложить динамит, вырыли туннель под железнодорожное полотно из погреба стоявшего рядом дома, царский поезд и состав со свитой в результате поломки локомотива неожиданно поменяли местами - и народовольцы взорвали вагоны, где императора не было (к счастью, теракт не привел к человеческим жертвам).

Анатолий Кони и подчиненные ему следователи объявили, что следов взрывного устройства обнаружить не удалось. Но среди ближайшего окружения императора ходили слухи, что это было сделано по распоряжению государя: Александр III просто не захотел привлекать внимание к возможному теракту, поскольку полагал, что известие об успешном подрыве укрепит революционное движение. Катастрофу объявили несчастным случаем. Косвенно эти слухи подтверждает тот факт, что расследование согласно указаниям императора было быстро прекращено и никого, по сути, так и не наказали.

Слишком много виноватых

Следственной группе предстояло установить, чьи действия способствовали аварии: работников поезда или сотрудников железной дороги. Выяснилось, что свой вклад в катастрофу внесли и те, и другие.

Поезд не соблюдал расписания, он часто отставал и потом, чтобы войти в график, ехал с превышением скорости. Два локомотива были разнотипными, это сильно ухудшало управляемость. У одного из вагонов (по нелепому случаю, это был вагон министра путей сообщения Константина Посьета, сопровождавшего императора) лопнула рессора, он был перекошен. Поезд формировали с целью добиться наибольшего комфорта для его пассажиров, и сделали это технически неправильно: самые тяжелые вагоны, не имевшие тормозов, оказались в центре. Кроме того, незадолго до аварии сразу у нескольких вагонов отказала система автоматического торможения, а кондукторов забыли предупредить, что им следует воспользоваться ручным тормозом по свистку паровоза. Получалось, что тяжелый, плохо управляемый состав двигался с повышенной скоростью практически без тормозов.

Руководство железной дороги также не отличалось правильными действиями. На путях были уложены гнилые шпалы, принятые инспекторами за взятку. Надзора за насыпью не велось - в результате от дождей она стала гораздо круче, чем полагалось по нормативам.

Через год Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу должно было выкупить государство. Ее стоимость определялась по средней чистой прибыли, поэтому частные владельцы всячески урезали расходы на эксплуатацию - сокращали любые ремонтные работы, уменьшали штаты и снижали зарплаты техническому персоналу.

Выводы следственной группы были следующими: поезд ехал слишком быстро; пути находились в ненадлежащем состоянии; из-за скорости и гнилых шпал у одного из паровозов началось вихляние, из-за чего развалился и сошел с рельсов сначала вагон министра путей сообщения, а затем и другие вагоны.

Помощь святой иконы

До наказания виновных дело так и не дошло - министр путей сообщения Константин Посьет был отправлен на пенсию и тут же назначен членом Государственного совета. Ушли в отставку главный инспектор железных дорог барон Канут Шернваль и управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер Владимир Кованько - но суда над лицами, допустившими катастрофу, не было.

В 1891 году на месте крушения по проекту архитектора Роберта Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса (часовню поставили там, где опрокинулся вагон-столовая; по преданию, государь имел при себе икону Спас Нерукотворный, которая помогла ему и его семье спастись). Оба сооружения передали в ведение министерства путей сообщения. Рядом с ними на средства министерства и частные пожертвования выстроили больницу, дом престарелых для железнодорожников и бесплатную библиотеку имени императора Александра III. До своей смерти государь ежегодно приезжал сюда во время пасхальных торжеств. Оборудованная здесь железнодорожная платформа, а потом и выросшее рядом село получили название Спасов Скит.

После прихода к власти большевиков храм закрыли, в нем устроили склад, позже - детский приют. Село сменило название на Первомайское. Во время войны храм сгорел, его остатки были превращены в огневую позицию и разрушены. Жителям села удалось спрятать некоторые уцелевшие мозаичные картины, сейчас их можно увидеть в местном музее.

Реставрационные работы в часовне проходили в 2002-2003 годах. Была воссоздана железнодорожная платформа в стиле конца XIX века, и станции вернули прежнее название Спасов Скит. Сегодня это крупный туристический центр Харьковской области, напоминающий об одной из страниц нашего прошлого.